Мне не раз приходилось наблюдать одну и ту же сцену: на полигоне или на лесной просеке встречаются два грузовика разных поколений, и далеко не всегда побеждает тот, что моложе по паспорту. Речь о легендарном противостоянии ЗИЛ-157 и его сменщика ЗИЛ-131. Когда-то государственная комиссия вынесла вердикт в пользу новой машины, подкрепив решение цифрами: брод увеличился с 0,8 до 1,4 метра, а на подъёме до 30 градусов 131-й мог остановиться и снова тронуться без посторонней помощи. Казалось бы, вопрос закрыт. Но проходит полвека, энтузиасты выгоняют оба грузовика в одну и ту же грязь, и впереди снова оказывается старый «Колун» — тот самый, который по документам проиграл.
Этот феномен заставил меня внимательнее присмотреться к обеим машинам. Оказалось, что сравнивать их только по цифрам из технического задания — значит упускать самое важное. На бумаге преимущество нового грузовика неоспоримо, но реальная эксплуатация в тяжёлых условиях расставляет акценты иначе. И дело тут не в ностальгии или предвзятости старых шофёров, а в конкретных инженерных решениях, которые на бездорожье работают совсем не так, как на асфальте.
Претенденты на звание короля бездорожья
Советская школа полноприводных грузовиков подарила нам несколько ярких характеров. ГАЗ-66, знаменитая «Шишига», обладала феноменальной энерговооружённостью — 33 лошадиные силы на каждую тонну собственного веса, и брала подъёмы до 31 градуса. Урал-375 мог похвастаться клиренсом в 400 миллиметров и удачно спрятанной трансмиссией, что делало его любимцем водителей, работавших на каменистых грунтах. А КрАЗ-255 с его могучим 15-литровым дизелем внушал уважение одним своим видом, хотя в грязи опытные шофёры всё же чаще выбирали Урал, несмотря на его чудовищный аппетит в 68 литров бензина на сотню.
ЗИЛ-131 получил всё самое современное по меркам своего времени: систему подкачки шин, унаследованную от ЗИЛ-157, и новый 150-сильный двигатель V8. Но когда у бывалого водителя появлялся выбор, он почему-то шёл к старому ЗИЛ-157. Народная молва наградила эту машину полутора десятками прозвищ: «Колун» за характерную клиновидную форму капота, «Крокодил», «Утюг», «Мормон», «Захар», «Зензубель» — последнее, к слову, означает разновидность рубанка. Такое количество кличек плохой технике не дают, это я понимаю совершенно отчётливо.
Односкатная формула и умная подкачка
Родословная «Колуна» уходит корнями в послевоенные годы, к ЗИС-151 — первому полноприводному трёхоснику московского завода. Его создавали с оглядкой на американский ленд-лизовский Studebaker, и задние мосты получили сдвоенные колёса. Тогда это казалось логичным: больше точек опоры, выше грузоподъёмность, унификация с дорожными грузовиками.
Однако уже к началу 50-х стало очевидно, что сдвоенные колёса на бездорожье — это не преимущество, а серьёзный недостаток. Вторая пара шин собирает грязь, увеличивает сопротивление качению и мешает машине идти по колее, проложенной передними колёсами. Виталий Грачёв, легендарный конструктор вездеходов, ещё до войны понимал эту проблему. Когда началась модернизация, его группа настояла на том, чтобы все шесть колёс новой машины стали одиночными, причём передние и задние шли строго по одной колее. Это решение радикально изменило поведение грузовика на слабых грунтах.
Вторым прорывом стала система подкачки шин, управляемая прямо из кабины. Идею позаимствовали у плавающего ЗИС-485, тоже грачёвской разработки. Водитель мог менять давление в колёсах от 3,5 до 0,5 атмосферы, а на манометре были нанесены подсказки: песок, пашня, болото, снег. Каждому типу покрытия — своё давление.
Военные поначалу отнеслись к этой системе с недоверием. Всё изменилось после одного показательного испытания: грузовик на трёх ведущих мостах с колёсами, спущенными до 0,5 атмосферы, прошёл маршрут, который раньше был доступен только гусеничной технике. Генералы, которых сложно чем-то удивить, были впечатлены. Спор о целесообразности подкачки закончился раз и навсегда.
Серийное производство стартовало в 1958 году, и в том же году машину отправили на Всемирную выставку в Брюссель, представив как сельскохозяйственный грузовик. Домой она вернулась с главным призом. Через три года «Колун» попал на киноэкран: в фильме «Карьера Димы Горина» на нём герой Владимира Высоцкого мотался между таёжными бригадами, тянувшими линию электропередачи.
Четыре причины парадоксальной победы
Почему же старый ЗИЛ-157 обходит своего более современного преемника? Знающие люди сводят объяснение к одному слову — сбалансированность. За этим термином стоят четыре вполне конкретные инженерные причины, которые я для себя сформулировал так.
Первая — вес. Снаряжённый ЗИЛ-157 весит 5800 килограммов, тогда как ЗИЛ-131 — уже 6700. Разница почти в тонну при сопоставимых габаритах. На раскисшей земле эта лишняя тонна не помогает, а буквально топит машину. Куда ушёл дополнительный металл — загадка до сих пор: колёсная база у 131-го на четверть метра короче, карданных валов меньше, а его V8 тяжелее старой рядной «шестёрки» всего на полсотни килограммов.
Вторая причина — рама. У 157-го она более податлива на скручивание. Когда машина переваливает через бугор или преодолевает глубокую колею, рама «подыгрывает» рельефу, и все колёса остаются на земле, сохраняя зацеп. Жёсткая рама 131-го такого поведения не демонстрирует — при диагональном вывешивании одно из колёс может потерять контакт с грунтом, и машина начинает буксовать.
Третья причина — характер двигателя. Нижнеклапанная рядная «шестёрка» ЗИЛ-157 выдаёт всего 104–110 лошадиных сил, но свою максимальную тягу отдаёт уже на 1100 оборотах в минуту, то есть практически на холостых. На бездорожье это важнее пиковой мощности: машина идёт внатяг, колёса не срываются в пробуксовку, а мотор работает в оптимальном режиме.
У ЗИЛ-131 под капотом 150 лошадиных сил, и этот запас на грязи оборачивается против него. Мощный V8 легко срывает колёса в букс, стоит водителю чуть пережать педаль газа. Преимущество, которым берёт «Колун» — плавная тяга на низких оборотах, — у наследника отсутствует.
Четвёртая причина — резина. Для 157-го создали специальные покрышки размерности 12,00-18 с мягким внутренним слоем, которые спокойно работают при давлении 0,5 атмосферы, распластываясь по грунту и увеличивая пятно контакта. На 131-й поставили колёса покрупнее, 12,00-20, но первая штатная модель М-93 оказалась слишком жёсткой, а пришедшая ей на смену КИ-113, хоть и была мягче, полностью проблему не решила.
Блокировок дифференциалов на «Колуне» нет, и он обходится без них спокойно: передний мост, при необходимости понижающая передача — и машина идёт. Целину по снегу он берёт, не выходя из высшей передачи раздаточной коробки, а если на умеренном бездорожье водитель промахнулся с передачей, мотор всё равно вытянет за счёт своей эластичности.
Цена проходимости
За выдающуюся проходимость водителю ЗИЛ-157 приходилось платить собственными руками. Гидроусилителя руля на этой машине не было все годы выпуска — опытный образец с усилителем в серию так и не пошёл. Рулевое управление напрямую соединено с колёсами, каждая кочка отдаёт в баранку, и держать её большими пальцами внутри обода категорически нельзя — может сломать.
Один водитель, возивший лес на «Колуне» в Южной Якутии, вспоминал промятую изнутри дверь кабины: сорвавшаяся с руля рука била в неё раз за разом. В итоге он приспособил гидроусилитель от МАЗ-500 и забыл об этой проблеме. Провернуть руль на стоящей машине почти невозможно, хотя шофёры старой школы и так считали это признаком неумехи.
Мягкие покрышки, которые так здорово держали грязь, расходовались с пугающей скоростью. На спущенных колёсах ресурс составлял около 150 километров, на накачанных — до 10 000. В реальной жизни комплект резины менялся через 12–15 тысяч километров пробега. Аппетит у машины тоже был немаленький: больше 30 литров бензина на сотню по асфальту, больше 40 по грунту, а 220 литров из двух баков заканчивались через 600 километров трассы. Разгоняться выше 65 км/ч не рекомендовалось: на высоких оборотах мотор перегревался и жил недолго.
В колхозах и леспромхозах систему подкачки нередко просто глушили. За время стоянки колёса стравливали воздух, а на то, чтобы снова поднять давление, уходила едва ли не канистра бензина. Для хозяйств, считавших каждую копейку, это было непозволительной роскошью.
Военная арифметика
У военных была своя логика, и она сильно отличалась от логики леспромхозов и геологоразведочных партий. Транспортный грузовик большую часть своей службы проводит на асфальте и укатанных грунтовках, где передний мост даже не включают. Поэтому важнее оказываются другие параметры: насколько быстро он едет, насколько устаёт водитель, сколько жжёт топлива, сколько проходит на одной заправке и сколько служит до капитального ремонта.
По этим показателям ЗИЛ-131 уходил в отрыв. Средняя скорость на любых дорогах у него выше на 16–20%, расход топлива меньше на 13–21%, кабина с гидроусилителем и панорамным стеклом, в кузове помещаются 24 человека вместо 16–18. Переход с диагональных шин на радиальные при модернизации сэкономил 3 литра на 100 километров хода при скорости 60 км/ч, а в масштабах всего армейского парка это были уже огромные деньги. Добавьте сюда 73% узлов, общих с гражданским ЗИЛ-130, который сходил с соседнего конвейера, и картина становится ясной.
Решала не грязь, а бухгалтерия, и мерить грузовик одной лишь проходимостью военный заказчик не собирался. Ему нужна была универсальная машина, которая одинаково хорошо работает и на марше, и на бездорожье. ЗИЛ-131 оказался именно таким компромиссом, пусть и с некоторыми оговорками.
Снимать «Колуна» с производства при этом не стали. Больше десяти лет две машины шли параллельно, затем сборку 157-го перевели на Уральский автомоторный завод в Новоуральске, и последние экземпляры сошли с конвейера, когда Советского Союза уже не было. Заводские планы шли ещё дальше: ЗИЛ-157КД собирались глубоко модернизировать, взяв у 131-го двигатель, раму, кабину, гидроусилитель и подвеску, чтобы удержать выпуск полноприводников на уровне 65–70 тысяч машин в год.
Москва и Урал вместе дали почти миллион «Колунов», а китайская копия Jiefang CA-30 выпускалась до 1986 года. Один ЗИЛ-157КД 1982 года выпуска с 800 тысячами километров на одометре зарабатывал на жизнь грузоперевозками между Петербургом, Москвой и Карелией. Паспорт разрешал ему 5 тонн груза, хозяин грузил 8, и машина не отказывалась. Вот такой он, старый «Колун» — проигравший по бумагам, но победивший в реальной жизни.
