Когда речь заходит о том, как российский автомобиль чувствует себя на европейском рынке, мне всегда вспоминается история с Vesta. Она появилась там ярко, собрала вокруг себя немало споров и так же стремительно исчезла, оставив после себя не только подержанные машины на площадках, но и целый пласт личных историй владельцев, которые далеко не всегда совпадали с выводами автомобильной прессы.
Пожалуй, самое интересное в этой истории — разница между тем, что писали журналисты, и тем, что рассказывали реальные люди, которые каждый день садились за руль. Ведь одно дело — короткий тест на полигоне или городской маршрут, и совсем другое — жизнь с машиной на протяжении десятков тысяч километров, включая автобаны, горные серпантины и обычные семейные поездки.
Первое знакомство и неожиданный ажиотаж
Мне кажется показательным, что первые продажи в Венгрии начались даже без традиционного тест-драйва. В те выходные, когда салоны Lada по всей стране открыли двери для всех желающих, собралось около четырёхсот человек. Полторы сотни из них всё-таки сели за руль, а шестнадцать сразу оформили заказ. Для машины, которую многие привыкли воспринимать с изрядной долей скепсиса, это был весьма достойный результат.
Местные журналисты тогда проводили неожиданные параллели, утверждая, что интерес к новой Lada сопоставим с ажиотажем вокруг Ford Mustang. Звучит, конечно, громко, но определённый резон в этом был: публика устала от однотипных кроссоверов и искала что-то необычное. Vesta на этом фоне действительно выделялась.
Однако уже через два года всё закончилось. Европейские салоны остались без новеньких Vesta, а сама модель превратилась в нишевый продукт на вторичном рынке. За этот короткий период машина успела получить и восторженные отклики, и довольно жёсткую критику. Причём владельцы, как это часто бывает, рассказывали о ней совсем иначе, чем автомобильные издания.
Ценовая политика и адаптация к европейским нормам
Меня всегда занимало, насколько сильно отличалась европейская версия от той, что продавали дома. В Германии, которая на тот момент была вторым по величине зарубежным рынком для Lada, старт продаж прошёл в Гамбурге в 2017 году. К этому моменту в страну уже отгрузили более двухсот седанов. Цены начинались с 12 490 евро за механику и доходили до 13 250 евро за версию с роботизированной трансмиссией. Если переводить в рубли по тогдашнему курсу, выходило около 775 тысяч, тогда как в России базовая машина стоила от 516 тысяч. Разница примерно в полтора раза.
Чтобы соответствовать экологическим требованиям Евро-6, пришлось перепрошивать блок управления двигателем и менять бортовую диагностику. Кроме того, европейская спецификация включала другой газ для кондиционера, иное отделочное покрытие и часть электрооборудования. Клиренс сделали ниже, чем у российских версий, где он превышал 17 сантиметров.
При этом даже самая доступная комплектация для немецкого покупателя включала подогрев сидений, круиз-контроль, парктроник, 16-дюймовые легкосплавные диски и автоматическое включение фар и дворников. Боковые подушки безопасности, которые в России предлагались только в дорогих версиях, в Европе шли уже в базе. Обязательным было и наличие системы контроля давления в шинах — без неё продавать машину попросту не разрешали.
Версия Luxus стоила на тысячу евро дороже и добавляла климат-контроль, камеру заднего вида, семидюймовый цветной экран и подогрев лобового стекла. Двигатель предлагался только один — атмосферный объёмом 1,6 литра мощностью 106 лошадиных сил. Позже к седану присоединились универсал SW и приподнятый SW Cross с пластиковым обвесом и 17-дюймовыми дисками. Самый доступный универсал продавался исключительно в белом цвете, а за дополнительные 2900 евро можно было заказать перевод машины на газ.
Пресса: от дружелюбия к жёстким выводам
Первые отклики немецких журналистов выглядели почти доброжелательно. Седан называли настолько старомодным, что он снова стал модным, и рекомендовали тем, кто устал от одинаковых кроссоверов. Отмечали просторный салон и наличие в базовой комплектации подогрева сидений, кондиционера и громкой связи через Bluetooth. Из недостатков упоминали простоватый пластик и не самую удачную набивку сидений. Багажник объёмом 480 литров уступал конкурентам в лице Fiat Tipo и Skoda Rapid.
Полноценный тест версии Luxus с роботом получился куда более критичным. До трёх тысяч оборотов мотор почти не тянул, а максимальная отдача наступала лишь ближе к 4200 оборотам. Роботизированная коробка, за которую просили доплату в 760 евро, по мнению тестировщиков, лишала машину остатков динамики: переключения сопровождались такими паузами, что пассажиров каждый раз качало вперёд. Руль также показался недостаточно точным.
Вывод прозвучал обидно: внешне Vesta выглядит как современный седан, но на ходу заметно отстаёт. За её цену в 14 500 евро, как подсчитали журналисты, можно было приобрести две Dacia Sandero. Из плюсов отметили лишь уверенность производителя: к трём годам гарантии добавляли ещё два, итого пять лет или 140 тысяч километров пробега.
Универсал приняли теплее, хотя претензии к мотору сохранились. После пяти тысяч оборотов он начинал грубо гудеть, а средний расход за время теста составил 7,9 литра на сто километров. С шумоизоляцией дела обстояли лучше: на скорости 130 километров в час можно было спокойно разговаривать по телефону, и собеседник не догадывался, что вы едете по автобану.
Кузов, над которым работал английский дизайнер Стив Маттин, прежде сотрудничавший с Mercedes и Volvo, критиковать не стали. Внутри обнаружили аналоговые приборы и магнитолу с зернистым экраном, хотя телефон к ней подключался без проблем. Аккуратную сборку советовали оценить тем, кто помнил старые Lada с их характерным запахом пластмассы.
Итоговое резюме сводилось к тому, что Vesta — машина простая и по-своему симпатичная, она заметно превосходит российские автомобили прежних лет, но по мотору и электронике отстаёт лет на десять. Венгерские испытатели, в свою очередь, хвалили подвеску: на знакомой им волне асфальта, где большинство тестовых машин подпрыгивало, Vesta проходила незаметно. Один из них, сев в салон, отметил, что пахнет там, как в Dacia.
Реальные продажи и место на рынке
Лучшим месяцем для Vesta в Евросоюзе стал август 2018 года: 205 машин на 28 стран. Годом ранее за тот же месяц удалось продать лишь 93 экземпляра. Для сравнения: Hyundai Elantra в том месяце разошлась хуже, однако с лидерами рынка Vesta даже близко не стояла. Opel Mokka, замыкавший первую полусотню самых продаваемых моделей, разошёлся тиражом более семи тысяч штук.
Основными рынками стали Германия, Словакия и Венгрия. Только немцы за 2018 год купили 485 машин, учитывая оба кузова. Кроме того, Vesta поставляли в Латвию, Литву, Болгарию и Австрию, а за пределы Евросоюза — в Сербию и Боснию.
Рост продаж на заводе связывали с появлением универсалов, которые лучше соответствовали вкусам европейцев. По итогам года в Евросоюзе продали 1296 Vesta, тогда как старая Нива, известная тогда как Lada 4x4, разошлась почти вдвое лучше — 2341 экземпляр. В Венгрии Vesta стала самой популярной моделью Lada, обогнав Kalina, хотя за первые три месяца там продали всего 82 машины. Основным препятствием оставалась цена.
Самый простой универсал в Германии обходился в 13 490 евро, а топовый Luxus с роботом — уже в 17 890 евро. Dacia Logan MCV в кузове универсал стартовала с 7990 евро, и даже самый богатый Logan за 13 500 евро стоил почти как базовая Vesta. Французский Renault Clio Grandtour с ценником 13 390 евро оказывался на сто евро дешевле самого доступного универсала Lada.
Голос владельцев: расчёты и реальный опыт
Особенно любопытным мне показалось сравнение, которое устроили немецкие журналисты. Они взяли Opel Insignia Sports Tourer с дизелем 1,6 литра: машине не было и двух лет, пробег чуть превышал 30 тысяч километров, а цена за 20 месяцев упала на 62,5 процента — до 13 500 евро. Ровно столько же стоила новая Vesta SW.
На ходу Lada проигрывала: плохо держала прямую, а мотор, когда в салоне находились трое с фотоаппаратурой, надрывно ревел на разгонной полосе. Похвалили её за простор и пятилетнюю гарантию, но советовали в итоге брать подержанный Opel.
Владельцы Vesta с такими выводами не соглашались и приводили собственные расчёты. Один из них прикинул, что Fiat, Ford, Volkswagen или Opel с аналогичным оснащением обошлись бы минимум на пять тысяч евро дороже, а Ford Focus — примерно на девять тысяч. Другой сравнивал с Seat Toledo и Skoda Rapid: при схожей комплектации и мощности те стоили на семь-восемь тысяч евро больше. А сосед одного из владельцев, узнав, что замена ремня ГРМ на его Passat обходится в 800 евро, начал присматриваться к Vesta-универсалу.
Покупатель ростом два метра выбирал между Fiat Tipo, Opel Astra и Lada, а Dacia при его росте отпала сразу. Opel не устроил большой доплатой за похожую комплектацию, Fiat — качеством сборки. Качество Vesta он оценил не ниже, чем у Kia. Робот, по его словам, переключался плавно после прогрева мотора, а руль был не хуже, чем у Golf.
Ещё один хозяин больше всего радовался вниманию прохожих: другие, говорил он, платят сотни тысяч евро за такой эффект, а ему хватает Lada. Владелец Vesta с роботом за первые 25 тысяч километров не столкнулся ни с одной поломкой и называл критику прессы несправедливой: это была его первая Lada и лучшая покупка. Другой взял машину с пробегом чуть более 20 тысяч километров и за два года проехал ещё почти 50 тысяч, установил газовое оборудование и регулярно ездил по автобану на 150 километрах в час. Техосмотр машина прошла без замечаний, а единственной поломкой за всё время стал лямбда-зонд, и тот производства Bosch.
Жалобы тоже имелись. Сразу у нескольких владельцев садился аккумулятор: зависала система управления зарядом, и за четыре дня батарея разряжалась полностью. Один хозяин за четыре месяца четырежды ездил с этой проблемой в сервис, а бесплатной помощи на дороге Lada не предоставляла. Лечилось всё обновлением программного обеспечения. Когда температура опускалась ниже восьми градусов тепла, начинали поскрипывать втулки стабилизатора. У кого-то загорались контрольные лампы на щитке приборов, и щиток меняли по гарантии. Летом у одного владельца из дверей потёк воск заводской антикоррозийной обработки — как на Golf второго поколения.
Расход у реальных хозяев составлял 8–8,9 литра на сто километров. Бывший владелец Priora замечал, что мощность у Vesta больше всего на восемь лошадиных сил, а весит она почти на двести килограммов больше: с пятью людьми в горах ей не хватало тяги там, где Priora ещё разгонялась.
Награда за экономичность и уход с рынка
Австрийский автоклуб в марте 2019 года разобрал 46 новинок прошлого года и посчитал, во что каждая обойдётся владельцу за пять лет. Учитывались цена, расход топлива, пробег, налог, страховка и потеря стоимости при перепродаже. Самой выгодной компактной машиной стала Vesta SW: при цене 15 190 евро её содержание выходило в 482 евро в месяц. Kia Ceed и Ford Focus остались позади. По оснащению безопасности Vesta заняла лишь девятое место, а по выбросам оказалась последней в классе.
Примерно через месяц АвтоВАЗ объявил об уходе с рынка Евросоюза. Официально всё упиралось в экологию. Под новые нормы Евро-6d ладовские моторы не подходили, а вкладываться в их доводку ради нескольких тысяч машин в год на заводе не захотели. Решение совпало с планами альянса, в который тогда входил АвтоВАЗ вместе с Renault, Nissan и Mitsubishi: дешёвые машины для Европы оставили за Dacia, а Lada отправили на рынки СНГ, Монголии, Ближнего Востока и Латинской Америки.
Пока действовали старые сертификаты, Lada ещё ввозили, и так продолжалось до конца 2019 года. Весной 2020-го немецкий склад разослал дилерам последнюю партию, и к лету у импортёра оставались считанные Vesta в комплектации Standard.
Оставшись без Lada, импортёр переключился на китайские электромобили BAIC и JAC. Его руководитель даже собрал в интернете петицию за возвращение всей линейки: в ней напоминали, что европейцы покупают Lada уже сорок лет, у марки достаточно поклонников, а часть дилерских центров открылась буквально только что. Сейчас на крупнейшей немецкой площадке объявлений выставлено 29 Vesta, и новых среди них нет. Хорошей ценой за них считают от 4400 до 6900 евро, а самый частый цвет у этих машин — коричневый.
Обсудить статью
