Иногда, перебирая в памяти страницы истории отечественного автопрома, я прихожу к выводу, что самые интересные машины рождались на стыке эпох и технологий. Именно таким проектом стала для меня история ВАЗ-21068. Когда в начале восьмидесятых годов до узких кругов начали доходить слухи о совершенно новом двигателе для будущей «восьмерки», созданном при непосредственном участии инженеров Porsche, мало кто мог предположить, что этот мотор получит временную прописку под капотом старой доброй «шестерки». Однако логика испытаний и жажда экспериментов привели к появлению автомобиля, который мог бы стать идеальным переходным звеном, но вместо этого остался лишь яркой вспышкой в заводской летописи.
Мне всегда было интересно, как рождаются подобные технические симбиозы. Ведь на первый взгляд идея скрестить новейший, еще даже не запущенный в серию силовой агрегат с кузовом, который морально устаревал, кажется абсурдной. ВАЗ-2106 и без того расходился огромными тиражами, спрос был колоссальным. Казалось бы, зачем вмешиваться в отлаженный механизм продаж ради мелкосерийной экзотики? Но именно в этом и заключалась магия инженерной мысли: желание проверить пределы возможностей платформы и дать вторую жизнь классическому кузову за счет более легкого и технологичного сердца.
Немецкий полигон для советской классики
Процесс начался не в стенах тольяттинского КБ, а за тысячи километров от Волги — на испытательных мощностях фирмы Porsche. По условиям сотрудничества, немцам требовались так называемые «мулы» — автомобили-носители для дорожной обкатки нового 1,3-литрового мотора. Для этих целей в Германию отправили несколько абсолютно стандартных ВАЗ-2106. Я представляю, каково было удивление немецких испытателей, когда они загоняли в привычный моторный отсек агрегат с совершенно иными геометрическими параметрами. Методика Porsche, известная своей дотошностью, предполагала накопление огромного пробега в реальных условиях до того, как двигатель получит путевку в жизнь.
Когда отчеты о поведении этих гибридов легли на стол руководству Волжского автозавода, эффект был ошеломляющим. Динамика и экономичность машины с новым двигателем оказались на голову выше, чем у стандартной «шестерки». При этом в Тольятти как раз ломали голову над программой модернизации классического семейства. Казалось, сама судьба протягивает готовое решение: легкий, тяговитый мотор с уменьшенным межцилиндровым расстоянием, способный вдохнуть в старый кузов совершенно иные ощущения от вождения. Но, как это часто бывает в машиностроении, простота оказалась обманчивой.
Инженерные метаморфозы моторного отсека
Главный вызов, с которым столкнулись конструкторы, заключался в смене ориентации двигателя. Классическая компоновка «Жигулей» подразумевала строго продольное расположение мотора. Новый же агрегат, спроектированный для переднеприводной платформы, требовал поперечного размещения. Это повлекло за собой целую цепочку изменений, и каждое из них требовало нестандартных решений. Мне всегда нравилось разбираться в таких тонкостях: пришлось заново компоновать навесное оборудование, перекраивать схему натяжения ремня ГРМ и искать новое место для генератора.
Особого упоминания заслуживает работа с системой охлаждения. Радиатор, позаимствованный у донора, оставили на месте, но конфигурацию патрубков пришлось полностью перепроектировать, чтобы подогнать магистрали под изменившееся положение водяной рубашки. Но и это было не самым сложным. Чтобы вместить трамблер-распределитель, инженерам пришлось пойти на серьезный шаг — физически вдавить моторный щит. Я хорошо помню рассказы ветеранов завода о том, что подобные вмешательства в силовую структуру кузова всегда рискованны, однако в данном случае на это пошли ради сохранения общей концепции. Что касается салона и ходовой части, их решили не трогать из соображений экономии, ведь проект изначально задумывался как малозатратный способ улучшения потребительских качеств.
Отдельная головная боль возникла с узлом сцепления. Стандартные решения не подходили, и в итоге остановились на диске от будущей «восьмерки» диаметром 190 миллиметров. Это была еще одна маленькая победа унификации, которая, однако, требовала пересмотра сопрягаемых деталей. Снижение веса силового агрегата почти на четыре десятка килограммов положительно сказалось на развесовке, делая переднюю ось менее загруженной и улучшая управляемость на скользких покрытиях.
Парадокс главной пары и экономии
Одним из самых остроумных решений в проекте ВАЗ-21068 я считаю работу с трансмиссией. Если стандартные модификации «шестерок» оснащались главными передачами с передаточным числом от 3,9 до 4,4, то для гибрида выбрали необычно «длинную» пару — 3,7. Это был тонкий расчет, направленный на то, чтобы нивелировать относительно небольшой рабочий объем в 1,3 литра. На низах нагрузка на мотор, конечно, возросла, но инженеры сознательно пошли на это. Их целью было создать комфортный автомобиль для трассовых режимов.
И это сработало. По моим ощущениям, именно в этом и заключался главный фокус машины. При неспешном маневрировании во дворах водитель мог вообще забыть о существовании второй передачи, настолько эластичным оказался мотор. Но стоило выехать на оперативный простор загородного шоссе, как ВАЗ-21068 начинал дышать полной грудью. Он практически не уступал в темпе более мощной полуторалитровой версии, при этом расход топлива радовал своей скромностью. Это был настоящий круизер, заточенный под дальние поездки, а не под светофорные гонки. Именно многофункциональный элемент конструкции в виде продуманной трансмиссии позволил раскрыть потенциал малолитражного сердца.
Детектив на складе и крах надежд
Установочная партия из трехсот автомобилей была собрана, проект находился в шаге от конвейера. И тут, как это часто бывает в запутанных производственных романах, вмешался человеческий фактор и технические просчеты. Сначала со складов начали таинственно исчезать остродефицитные электронные коммутаторы зажигания. Без них машины превращались в недвижимость, а восполнить пропажу в условиях плановой экономики оказалось задачей почти неразрешимой. Это наводило на мысли о внутреннем саботаже или банальной преступной халатности, но факт остается фактом: производство встало в ступор.
Но даже если бы проблему с электроникой удалось решить, существовала куда более серьезная конструктивная беда. Ремень ГРМ на новом моторе оказался настоящим расходником с фатальными последствиями. Его частые обрывы приводили к гарантированной встрече поршней с клапанами, что превращало двигатель в груду металлолома. Для рядового потребителя, привыкшего к неубиваемым цепным моторам классики, такая хрупкость была неприемлема. Руководство завода быстро подсчитало убытки и пришло к прагматичному выводу: гораздо выгоднее продавать «восьмерочные» моторы отдельно, устанавливая их на новую переднеприводную платформу, где они смотрелись органично, нежели мучиться с адаптацией. Спрос на двигатели ВАЗ-2108 и так зашкаливал, а гибрид продавали по цене обычной «шестерки», что не покрывало издержек на переделку. Экономика победила инженерию. Собранные автомобили тихо списали в автошколы, где они и завершили свой век, оставив после себя лишь ореол загадочности и звание одного из самых интересных тупиковых проектов тольяттинского гиганта.
