Честно говоря, отправляясь на знакомство с очередным крупным кроссовером, я уже не ждала никаких откровений. В последние годы сквозь меня прошла такая вереница новых автомобилей, что большинство из них слились в безликую массу: массивные кузова, стереотипная светодиодная оптика, гигантские экраны во всю переднюю панель и бесконечные списки ассистентов водителя. Создается стойкое ощущение, что индустрия нашла универсальную формулу успеха и теперь лишь механически меняет шильдики на решетках радиатора. Но с этим автомобилем привычный сценарий дал сбой, причем сбой оказался довольно любопытным.
Первое знакомство и вопрос адаптации
Главным триггером моего интереса стал факт локализации. Речь идет о модели Deepal G318, которую теперь производят на территории России. Когда слышишь фразу «российская сборка», в голове моментально возникает целый ряд вопросов, связанных с адаптацией. Насколько грамотно инженерам удалось подготовить машину к нашим суровым реалиям? Есть ли у нее реальные козыри перед огромной армией конкурентов, или это просто маркетинговый ход? Внешность автомобиля отвечает на многие из этих вопросов еще до того, как садишься за руль.
Вживую Deepal G318 воспринимается совершенно иначе, чем на фотографиях или рендерах. Это по-настоящему большой внедорожник, который давит своими габаритами. При длине 5010 мм, ширине 1985 мм и высоте почти под 1,9 метра он занимает собой все окружающее пространство. Колесная база в 2880 мм дарит ту самую основательность, которая чувствуется с любого ракурса. Огромные колесные арки, короткие свесы, рубленая вертикальная корма и полноразмерная запаска, закрепленная на пятой двери, мгновенно создают правильный авантюрный настрой. Глядя на него, невольно представляешь, что машина только что вернулась из затяжной экспедиции, хотя перед тобой сверкающий свежим лаком автомобиль. При этом дизайнерам хватило вкуса не уходить в нафталин. Оптика осталась современной, передняя часть получилась запоминающейся, а общий образ не перегружен вычурными деталями. Мне импонирует, что автомобиль не пытается казаться злым или агрессивным любой ценой — он просто транслирует спокойную уверенность.
Цифровой кокпит и пространство для жизни
Интерьер встречает цифровой эстетикой нового времени. Как только оказываешься в кресле, понимаешь, что это представитель совсем другой автомобильной эры. Перед глазами виртуальная приборная панель, а справа возвышается огромный тачскрин мультимедийной системы диагональю 14,6 дюйма. Кнопок по минимуму, архитектура передней панели лаконичная и аккуратная. Обычно я скептически отношусь к полному переносу функций в сенсорное меню, но здесь интерфейс логичен настолько, что уже спустя несколько минут перестаешь задумываться о том, куда нажимать.
Посадка за рулем высокая и командирская, обзорность отличная, а водительское кресло подстраивается под анатомию с помощью электрорегулировок. В зависимости от исполнения здесь доступны не только подогревы, но и вентиляция, массажные программы и память настроек. Для дальних маршрутов это не просто галочки в брошюре, а реальные инструменты для снижения усталости. Второй ряд сидений стал для меня приятным откровением. Колесная база почти в 2,9 метра сделала свое дело: даже если переднее кресло откатить назад под очень рослого водителя, колени задних пассажиров останутся в неприкосновенности. Над макушкой тоже внушительный запас воздуха, а пол практически ровный, что позволяет комфортно разместиться втроем на дальнем диване.
Багажное отделение тоже не подкачало. В стандартном состоянии объем достигает примерно 490 литров, а если сложить спинки заднего ряда, то полезное пространство вырастает до внушительных 1600 литров. Для выездов на природу или длительных путешествий этого более чем достаточно. Внутри грузового отсека обнаружилась розетка на 220 вольт, а сама машина поддерживает функцию V2L, то есть способна делиться электричеством с внешними потребителями. На пикнике можно без проблем запитать кофеварку, электрический чайник, портативный холодильник и даже небольшой электроинструмент, забыв о существовании бензиновых генераторов.
Технический парадокс: малый объем и большая мощь
Однако самое любопытное скрывается не в салоне, а под капотом. Если неподготовленному человеку сказать, что этот пятиметровый гигант оснащается двигателем объемом всего полтора литра, он наверняка воспримет это как шутку. Тем не менее в случае с G318 этого действительно хватает с лихвой. Секрет кроется в последовательной гибридной схеме. Бензиновый турбомотор мощностью 143 лошадиные силы здесь выступает исключительно в роли генератора. Он вообще не связан с колесами механически. Его задача — вырабатывать электроэнергию для тяговой батареи. А за непосредственное перемещение в пространстве отвечают два электромотора, установленные на передней и задней осях.
Суммарная отдача силовой установки достигает 439 лошадиных сил, а пиковый крутящий момент составляет 575 Нм. При снаряженной массе, переваливающей за 2300 килограммов, такие цифры позволяют разменивать первую сотню примерно за 6,3 секунды. Признаюсь, после ознакомления с характеристиками ожидаешь какого-то безумного ускорения, способного испугать. На практике динамика воспринимается иначе. Автомобиль ускоряется действительно быстро, но делает это на удивление флегматично и без лишней драмы. Нет ощущения, что тебя вдавливает в спинку кресла перегрузками. Просто в любой момент под правой ногой обнаруживается плотный, неиссякаемый запас тяги. Особенно ярко это проявляется на обгонах. Больше не нужно заранее просчитывать дистанцию и ждать, пока двигатель выйдет на пик момента. Нажал на акселератор — и машина мгновенно реализует ускорение. Именно за эту особенность многие и ценят электрический привод.
Тяговая батарея емкостью 35,1 кВт·ч по китайскому циклу CLTC позволяет преодолеть до 180 километров на чистом электричестве. Понятно, что в реальных условиях, особенно в зимний период, эта цифра будет заметно скромнее. Но даже если ориентироваться на более приземленные показатели, результат выглядит достойно. А общий запас хода с полным баком бензина производитель заявляет на уровне более 1000 километров. Еще один приятный нюанс заключается в том, что двигатель внутреннего сгорания официально допускает использование обычного бензина АИ-92. Для российских реалий это, безусловно, весомый плюс.
Ходовая часть и география применения
По части ходовой все оказалось гораздо интереснее, чем я предполагала. Спереди применена двухрычажная конструкция, сзади — независимая многорычажка. В дорогих версиях автомобиль оснащается адаптивной пневмоподвеской, способной изменять дорожный просвет в зависимости от выбранного режима движения. Если в стандартном положении клиренс составляет около 210 мм, то при необходимости его можно увеличить до 240 мм. Конечно, внешность G318 буквально кричит о готовности штурмовать самое серьезное бездорожье. На практике все немного сложнее. Да, здесь реализован полный привод, присутствует блокировка заднего дифференциала и целый набор специальных режимов для песка, грязи, снега и каменистых троп. Производитель даже заявляет о способности преодолевать брод глубиной до 600 мм. Однако не стоит забывать, что перед нами автомобиль с несущим кузовом, а не рамный вездеход. Поэтому штурмовать тяжелые трофи-трассы я бы на нем точно не рискнула.
Зато на привычных российских дорогах он чувствует себя в своей стихии. Разбитый асфальт, грунтовки, глубокие колеи, проселочные направления и снежная каша зимой — именно под такие условия этот автомобиль заточен идеально. Подвеска замечательно сглаживает большинство дефектов покрытия, а шумоизоляция приятно удивляет. Даже на высокой крейсерской скорости в салоне сохраняется акустический комфорт. Отдельного упоминания заслуживает отношение производителя к нашему рынку в плане зимнего пакета. Автомобиль получил полноценный обогрев: рулевого колеса, всех сидений, наружных зеркал, лобового стекла и даже форсунок стеклоомывателя. Для нашей затяжной зимы это гораздо важнее многих модных электронных «фишек».
Комплектация даже в начальном исполнении выглядит насыщенной. Восемь подушек безопасности, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы удержания в полосе, вентиляция сидений и современная мультимедийная система доступны уже в базе. В старшей версии к этому добавляются аудиосистема с 16 динамиками, атмосферная интерьерная подсветка, пневмоподвеска, электропривод двери багажника, ионизация воздуха и еще несколько приятных опций, повышающих комфорт. К слову, если вас интересует тема обустройства пространства, то основные элементы межкомнатной двери могут быть столь же продуманными, как и салон этого автомобиля.
Главный сдерживающий фактор
После нескольких часов плотного общения с машиной я поймала себя на мысли, что искать серьезные недостатки становится все труднее. Автомобиль выглядит свежо, едет комфортно, динамики хватает с огромным запасом, салон просторный, оснащение богатое, а сама концепция последовательного гибрида оказалась намного понятнее и практичнее, чем казалось раньше. Но есть один момент, который способен охладить энтузиазм даже самых преданных поклонников марки. И это, конечно, цена.
Я специально оставила разговор о стоимости напоследок, потому что именно она способна кардинально изменить восприятие. На сегодняшний день базовая версия Техно Deepal G318 оценивается в 5 650 000 рублей, а за максимально оснащенную комплектацию Эверест просят ровно 6 000 000 рублей. Да, при покупке в кредит действует государственная программа поддержки, благодаря которой можно получить субсидию в размере 925 000 рублей, но даже с учетом этой скидки автомобиль остается весьма дорогим приобретением.
Именно поэтому мои итоговые впечатления получились немного противоречивыми. Если оценивать исключительно сам продукт, то он действительно удался. Просторный, современный, комфортный, мощный и отлично подготовленный для российских условий эксплуатации. Мне понравилось практически все — от того, как он едет, до того, насколько продуман салон. Но как только вспоминаешь цифры в прайс-листе, сразу начинаешь мысленно сравнивать его с другими моделями стоимостью пять-шесть миллионов рублей. И вот тогда становится понятно, что главным недостатком G318 оказалась вовсе не техника и не качество исполнения, а именно его стоимость. Если бы этот внедорожник стоил хотя бы на миллион дешевле, лично для меня он был бы одним из самых интересных автомобилей, появившихся на российском рынке за последнее время.
А какое впечатление Deepal G318 производит на вас?
