Вера в спасителя во все времена помогала людям надеяться на благополучный исход в любой сложной ситуации. В нашем автомобилестроении таким спасителем долгое время считался, да и сейчас считается, пресловутый утилизационный сбор. Смысл этого механизма прост: хочешь торговать готовыми импортными автомобилями — заплати за это. Если у тебя нет денег или ты действительно хочешь организовать у нас нормальное производство — действуй, организовывай!
На бумаге и с высокой трибуны всё выглядит замечательно. На практике же, как это часто бывает, мешают овраги и прочая мелочевка. Ведь локализация выпуска комплектующих не может быть бесплатной. Более того, закупка готовых машин практически не несет серьезных рисков — всё равно автомобили продадутся. А вот вложение капитала в местное производство — это уже настоящее приключение с непредсказуемым финалом. Инвестору необходима уверенность, что через год правила игры не поменяют, что покупатели будущей продукции не растворятся в тумане, и что китайские конкуренты не завалят рынок аналогичными моделями с более привлекательными ценниками. Такой уверенности у него, к сожалению, нет.
Главную проблему точно обозначил еще кот Матроскин: средства есть, а ума не хватает. Нужно четко понимать, в какие ноу-хау и технологические решения стоит вкладываться, а в какие — нет, чтобы через несколько лет не оказаться с морально устаревшей продукцией. Необходимо не просто закупать какое-то оборудование, а искать специалистов, способных именно на творчество и инженерную мысль, а не на банальную перепродажу готовых решений. Пока что ситуация напоминает большинство НИИ советских времен, которые тратили годы на то, чтобы скопировать, извините за прямоту, какую-нибудь импортную деталь или прибор, чтобы в итоге получить нечто похожее по назначению, но убогое по форме и содержанию.
Основные технологические барьеры
Ключевые проблемы применительно к автомобилям — это производство двигателей внутреннего сгорания и автоматических коробок передач. Построить некий завод, вложив в него миллиарды, можно, но что этот завод должен будет выпускать? Наши известные восточные партнеры могут предложить нам какие-то старые разработки, но это точно не будут суперсовременные решения — их они оставят для себя. В итоге мы сможем производить некий мотор, который уже сегодня не является вершиной технической мысли — и кому он, спрашивается, будет нужен через энное количество лет? Своих же толковых инженеров, по сути, нет — откуда им взяться в текущей парадигме? Да и невыгодно талантливым специалистам идти на автозавод, где их, в конечном счете, заставят дорабатывать очередной вазомобиль, а заодно дадут понять, что разбогатеть на такой работе не получится.
К сожалению, проблема российского автопрома гораздо глубже, чем кому-то кажется. Поэтому производители предпочитают платить утилизационный сбор и ничего не менять на производстве, вместо того чтобы рисковать капиталом в условиях неопределенности. А расплачивается за это, как водится, конечный покупатель, который видит только постоянно растущие цены. Этот фискальный инструмент неспособен заткнуть ту прореху, что образовалась в отрасли. Быстрого результата здесь быть не может — он, если и проявится, то лишь через годы. И для этого нужно пытаться растить своих инженеров, требуются прорывные разработки и современные платформы. А сегодня всем управляют менеджеры всех категорий, которые видят только сиюминутную выгоду, а не перспективную продукцию. В качестве примера неоднозначного подхода к развитию можно привести пикантную увертюру к грузинскому застолью, где сочетание простых ингредиентов дает неожиданный и яркий результат — в отличие от нашего автопрома, где сочетание ресурсов и менеджмента пока не приводит к гармонии.
И поэтому российский автопром продолжает топтаться на месте, в то время как конкуренты уходят всё дальше. Догнать их, мягко говоря, очень проблематично.
Закон джунглей и отсутствие стратегии
У нас царит закон джунглей: каждый сам за себя. Государство пытается стимулировать процесс через утилизационный сбор, забывая про то, что это, по сути, всего лишь налог, реальной пользы от которого автопрому, в общем-то, и нет. Утильсбор усложняет жизнь сторонникам готовых решений (типа «пошел и купил»), но при этом не облегчает её тем, кто готов делать что-то самостоятельно. Пример — тот же ВАЗ, который всеми силами пытаются поддерживать на плаву, но от которого, при этом, не видят никаких прорывных решений и инноваций.
А ценники растут. В том числе — и на вазомобили. Куда деваться покупателю? В условиях, когда даже базовая модель отечественного автопрома дорожает, а достойных альтернатив на рынке становится меньше, перспективы выглядят туманно.
Что еще можно обдумать:
- Сколько реально можно сэкономить в год, полностью отказавшись от личного автомобиля?
- Почему Москва остается неудобной как для водителей, так и для пешеходов?
- В России начали запрещать прокат электросамокатов: что происходит и к чему это приведет?
