Когда я впервые задумалась о том, почему современные автомобили в большинстве своём переднеприводные, меня поразила одна деталь: переднее колесо выполняет две задачи одновременно. Оно и толкает машину вперёд, и поворачивает. Обычный карданный шарнир, который десятилетиями верой и правдой служил на заднеприводных автомобилях, с таким совмещением функций справляется из рук вон плохо.
Уже при отклонении на 10-12 градусов начинаются проблемы: передача теряет мощность, а выходной вал начинает вращаться неравномерно — то ускоряется, то замедляется, хотя на входе скорость остаётся идеально ровной. Когда же руль выкручен до упора, шарниру приходится работать под углом 30-35 градусов. В таких условиях он быстро разбивается, стирается резина, перегружаются шестерни и валы коробки передач. Инженеры прошлого выкручивались как могли. На гоночных автомобилях той эпохи каждую полуось собирали из трёх шарниров: у колеса ставили спарку, а ближе к центру — одиночный элемент.
Два сближенных шарнира взаимно гасили рывки, и вращение на выходе становилось ровным. Именно такой приём использовал самый удачный переднеприводный автомобиль довоенного периода — Citroen Traction Avant. Но даже этот изящный инженерный обходной путь не решал главной проблемы: моторам малолитражек той поры не хватало тяги, чтобы гружёная машина уверенно брала подъём с вывернутыми передними колёсами.
Деталь, которая два десятилетия ждала своего часа
Решение существовало задолго до того, как нашло массовое применение. Американец Рцеппа ещё в 30-х годах довёл до рабочего состояния конструкцию с шестью шариками, бегающими по фигурным дорожкам. Но спроса на неё почти не было. Англичане переработали форму дорожек и сепаратор, запустили шарнир в серийное производство, однако основным заказчиком оказались подводные лодки, а не автомобили.
Вспомнил об этой детали Алек Иссигонис, когда получил задание создать предельно компактный автомобиль. Mini 1959 года стал откровением: при длине меньше четырёх метров он оставался просторным внутри именно потому, что вся механика переехала под капот. Коробку передач Иссигонис разместил прямо в картере двигателя, в общей масляной ванне. Колёса пришлось ставить десятидюймовые — иначе колёсные арки съедали драгоценное пространство салона. Шины такого размера не выпускал никто, их разрабатывали специально под этот проект.
Mini разошёлся тиражом 5,3 миллиона экземпляров — рекорд для британского автопрома. Но куда важнее оказался побочный эффект: шарнир равных угловых скоростей пошёл в серию такими объёмами, что сегодня устанавливается более чем в трети всех новых автомобилей мира. Маленькая деталь, созданная для подводных лодок, стала сердцем переднеприводной революции.
Компоновка, которая изменила всё
Однако не всем нравилось решение Иссигониса с коробкой внутри картера мотора. Технический директор Fiat Данте Джакоза считал такую схему тупиковой: масло одно на два агрегата, доступ к узлам отвратительный, шума больше. Главный же недостаток — двигатель и коробку невозможно производить на разных заводах и стыковать на месте, а именно такой подход делает массовый автомобиль максимально дешёвым.
Джакоза поступил иначе: развернул мотор поперёк и приставил коробку встык, на продолжении оси коленвала. Приводы к колёсам получились разной длины — левый короткий, правый длинный. Камнем преткновения стало сцепление: пока механизм оставался громоздким, коробка в моторный отсек не помещалась. Туринцам пришлось создавать его заново, значительно компактнее.
Рисковать основной маркой Fiat не стал. Новинку обкатали на дочерней Autobianchi, выпустив в 1964 году модель Primula. Машина разошлась тиражом меньше 75 тысяч экземпляров и большой славы не снискала, но свою роль исполнила — доказала жизнеспособность схемы.
Через пять лет ту же компоновку поставили на Fiat 128. Заводская реклама била в одну точку: вся механика занимает лишь 20% объёма машины, остальные 80% достаются людям и багажу. Пол ровный, тоннеля под ним нет, задний диван не разрезан пополам. Это был прорыв в компоновке, который сегодня воспринимается как само собой разумеющееся.
Любопытный факт: советской делегации, которая ходила по заводам Fiat и выбирала машину для будущего ВАЗа, 128-ю не показали. Итальянцы уверяли гостей, что передний привод бесперспективен. Как показало время — лукавили.
Нефтяной кризис как катализатор
Осенью 1973 года арабские страны перекрыли поставки нефти, и за год баррель подорожал с трёх до двенадцати долларов. Американский покупатель, которому раньше расход топлива был безразличен, внезапно сел считать. Chevrolet Caprice с 6,6-литровым V8 сжигал около 16 литров на 100 километров, и содержать такую машину стало накладно.
В начале 70-х импортные автомобили занимали примерно 15% американского рынка. К 1980-му — уже больше четверти, и почти весь прирост обеспечили японские малолитражки. Европа отреагировала быстрее всех. Volkswagen через год после кризиса выкатил Golf на замену «Жуку»: поперечный мотор, передний привод, кузов хэтчбек. Миллион машин продали за первые два года, а всего первое поколение разошлось тиражом 6,7 миллиона.
Toyota перевела Corolla на передний привод позже, только в пятом поколении, зато потом уже не оглядывалась. Японский концерн сделал ставку на эффективность и не прогадал.
Тяжелее всех переход дался американцам. В GM разобрали по винтикам итальянские Lancia, чтобы понять, как вообще строится поперечная переднеприводная тележка. Первый результат — Chevrolet Citation — стал самой продаваемой машиной США в 1980 году: 810 тысяч экземпляров, каждый десятый новый автомобиль в стране. Но дальше посыпались отзывные кампании по тормозам, топливной системе, подвеске и рулевому управлению. Дорожное ведомство через суд потребовало отозвать весь первый модельный год целиком, и через несколько лет модель тихо сняли с конвейера.
При этом заводы считали простую вещь. Из машины уходят карданный вал, отдельный корпус главной передачи и задний мост целиком. Уходит тоннель в полу. Двигатель с коробкой и дифференциалом собираются отдельным модулем и ставятся на конвейере разом. Меньше деталей, меньше веса, меньше человеко-часов на сборку. Экономика неумолима.
Советский путь: на двадцать лет позже
«Хочешь работать в автопроме — забудь о переднем приводе». Так московскому инженеру, увлёкшемуся непривычной компоновкой, объяснил положение дел один из руководителей отрасли. Шли 60-е, страна подбирала иностранного партнёра под будущий гигантский автозавод. Среди претендентов была Renault, уже выпускавшая переднеприводные машины, но победил Fiat. Контракт вышел дешевле, итальянцы брались не просто продать чертежи, а поднять завод целиком — от фундамента до готового конвейера. Да и сам Fiat 124 только что взял титул лучшего автомобиля Европы. Непривычная схема доверия у начальства не вызывала.
При этом инженеры своё дело делали. В НАМИ разобрали купленную Primula, переделали ей внешность и поставили собственный мотор — машину прозвали «Васильком». Потом перевели на передний привод сами «Жигули». Потом осмелели и построили переднеприводную «Волгу» с мотором от «Москвича-412».
В Ижевске к тому времени уже катался готовый хэтчбек ИЖ-13 «Старт», собранный вокруг агрегатов того же 412-го. Мотор завалили набок, чтобы капот сел ниже. Долговечных ШРУСов в стране не выпускали, поэтому в приводах обошлись сдвоенными карданами, сведёнными вплотную, — тем же способом, каким за двадцать лет до того спасались западные заводы. Расход «Старта» составлял 8,8 литра на 100 километров, ровно как у заднеприводного донора. Ижевский завод подчинялся оборонному министерству, легковушки там считали обузой, и проект утонул в переписке.
Забавно, что формально первым советским автомобилем с ведущими передними колёсами стал луцкий вездеход, и вышло это от нужды: производство деталей задней ведущей оси на заводе ещё не наладили, и первые машины уехали вообще без неё. На ВАЗе за передний привод взялись, когда завод ещё не был пущен. Первый образец выехал на дорогу в начале 70-х, испытатели прозвали его «Чебурашкой», и один из них потом признавался, что учились на этой машине главным образом тому, как делать не надо.
Опытную «восьмёрку» собрали через несколько лет, доводили кузов и шасси вместе с Porsche, а на конвейер она встала в 1984-м. К этому моменту Golf продавался уже десять лет. Разрыв в два десятилетия, который советский автопром так и не смог наверстать до конца.
