Когда я впервые столкнулась с тем, насколько разнообразными были советские полноприводные автобусы, меня не покидало ощущение, что эта страница истории незаслуженно забыта. Ведь речь идет не о штучных экспериментах, а о десятках тысяч машин, которые десятилетиями возили людей туда, куда обычный транспорт просто не доехал бы. И самое интересное — создавали их не только крупные заводы, но и армейские ремонтные мастерские, небольшие предприятия, разбросанные по всей стране.
Мировой опыт, конечно, существовал. В разных уголках планеты пытались строить полноприводные автобусы: в Венгрии собирали Ikarus для Южной Америки, Африки и Азии, в Китае делали Dongfeng с американским двигателем Cummins, а фирма Marmon-Herrington из США переделывала на полный привод даже International. Но ни одна из этих инициатив не превратилась в по-настоящему массовое производство. Советский Союз в этом смысле оказался уникальным — именно здесь появился целый класс машин, который назвали вахтовками.
Вахтовки: простые решения для сложных дорог
Меня всегда поражало, насколько рациональным был подход к созданию вахтовых автобусов. Брали стандартное грузовое шасси, оставляли заводскую кабину, а сзади монтировали кузов автобусного типа. Никаких излишеств — только функциональность и способность преодолевать тяжелые участки. Такие машины строили на базе УАЗ, ГАЗ-66, ЗИЛ-131, Урал-375, а позднее и на полноприводных КАМАЗах. По всей стране насчитывалось несколько десятков предприятий, выпускавших подобные конструкции, и у каждого были свои особенности: где-то устанавливали сдвижные пассажирские двери, где-то делали усиленное отопление, а некоторые версии оснащали вполне комфортными для того времени салонами.
Мне особенно запомнился Урал с надписью «Люди» на кузове — такие машины я не раз видела во время службы в армии. Они выглядели сурово, но внутри было теплее, чем можно предположить по внешнему виду. Вахтовки работали в нефтяных районах, на геологических разведках, в северных поселках — везде, где обычный автобус оказался бы беспомощным. Именно эта неприхотливость и ремонтопригодность сделали их незаменимыми.
Кузов вахтового автобуса ВАБ-2213, установленный на шасси ГАЗ-66, отличался простотой конструкции и практичностью.
Заводская комплектация КАвЗ-4224 на базе Урал-4320 включала полноценное отопление салона.
НефАЗ-42111 на шасси КАМАЗ стал одним из поздних представителей семейства вахтовых машин.
Армейские ремонтные заводы тоже не оставались в стороне. Они выпускали не только стандартные вахтовки, но и оригинальные многоместные автомобили с кузовами собственной разработки. Это был отдельный мир, где инженерная смекалка сочеталась с жесткими требованиями военного ведомства.
Армейский автобус 38АС: рожденный для десантирования
История 38АС началась в 1965 году в подмосковных Бронницах, где располагался НИИ-21, занимавшийся автомобильной техникой для армии. Группа инженеров под руководством Александра Протасова получила задачу создать санитарный автобус, который можно было бы производить на армейских ремонтных заводах без сложного оборудования. Решение оказалось на удивление элегантным: на серийное шасси ГАЗ-66-04 установили вагонный кузов с минималистской отделкой. Каркас был стальным, панели крепились клепкой, а утеплителем служил пенопласт — все это позволяло собирать машину даже в полевых условиях.
Но за внешней простотой скрывалась серьезная инженерная работа. Автобус проектировали с учетом возможности десантирования с самолета АН-12, поэтому каждый килограмм имел значение. Снаряженная масса составила 4445 кг, а высота — 3680 мм, что заметно ниже аналогичных армейских вахтовок с отдельным грузопассажирским модулем. При этом 38АС сохранил проходимость базового ГАЗ-66: клиренс 315 мм, способность преодолевать брод глубиной до 0,8 м и максимальная скорость 85 км/ч. Два топливных бака по 105 литров обеспечивали расчетный пробег до 870 км.
Серийный армейский автобус 38АС отличался утилитарным внешним видом без каких-либо декоративных элементов.
Вместимость машины составляла 20 пассажиров, но при необходимости сиденья демонтировали и устанавливали медицинское оборудование. Именно санитарные версии стали самыми распространенными. Производство развернули на Центральном авторемонтном заводе Министерства обороны № 172 в Воронеже. До 1983 года успели выпустить 3258 экземпляров. Позднее появился модернизированный вариант с улучшенной внешностью, но в серию он так и не пошел.
Автобус АПП-66 получил еще более угловатый кузов и четырехчастное ветровое стекло от ГАЗ-66.
С 1983 по 1987 год выпускали усовершенствованную версию — АПП-66, что расшифровывалось как автобус повышенной проходимости. Его разработали в тех же Бронницах, но кузов стал еще более угловатым, а ветровое стекло позаимствовали у ГАЗ-66. Всего изготовили около 700 таких машин. Кстати, если вас интересует, как повысить комфорт в уже построенном здании, могу порекомендовать эффективные способы улучшения шумоизоляции — тема, актуальная и для старых домов, и для современных квартир.
От единичных экспериментов к массовому производству
Полноприводные автобусы в СССР делали не только на специализированных заводах. Существовала целая сеть предприятий, выпускавших «носатые» машины на основе конструкции ГЗСА-651. Такие автобусы собирали в Павлово-на-Оке, Кургане и множестве других городов. Армейские ремонтные заводы адаптировали их под шасси ГАЗ-63 с рядными шестицилиндровыми моторами мощностью 70 л.с., подключаемым передним мостом и понижающей передачей. Это были настоящие труженики, способные передвигаться там, где обычная техника застревала.
Автобус на шасси ГАЗ-63, построенный на 101-м авторемонтном заводе Министерства обороны, использовался для перевозки личного состава.
Курганский завод тоже внес свой вклад, выпуская КАвЗ-663 для геофизических лабораторий. Эти машины оснащались специальным оборудованием и работали в самых отдаленных уголках страны. А в 1963 году в городе Тосно под Ленинградом построили совершенно необычный полноприводный автобус на трехосном шасси ЗИЛ-157 с кузовом, выполненным на основе ЛАЗ. Проект назвали «Тосно-Гаро», но, к сожалению, он остался в единственном экземпляре.
Полноприводный КАвЗ-663 создавался специально для геофизических исследований в труднодоступной местности.
Экспериментальный автобус «Тосно-Гаро» на шасси ЗИЛ-157 так и остался единственным в своем роде.
Настоящий прорыв произошел на Павловском автобусном заводе. Именно там начали серийно выпускать полноприводный ПАЗ-3201, который стал самым массовым автобусом такого типа в мире. Машина создавалась на базе кузова ПАЗ-672, но с узлами и агрегатами от ГАЗ-66: бензиновым двигателем V8 объемом 4,25 л и мощностью 115 л.с., подключаемым передним приводом и понижающей передачей. Разработка началась в 1966 году, к производству модель приняли в 1969-м, но серийный выпуск удалось наладить только в 1972-м.
Серийные полноприводные ПАЗ-3201 выпускались в различных модификациях, включая северную версию.
Спрос на эти автобусы был колоссальным. Предприятия буквально боролись за возможность получить такой вездеход, но далеко не всем это удавалось. Помимо базовой версии на 25 сидячих мест, выпускали северный вариант с двойными стеклами, дополнительным отопителем и предпусковым подогревателем. Его легко узнать по характерной бело-красной окраске. Также производили шасси в сборе с двигателем и трансмиссией — такие машинокомплекты поставляли на Кубу, где устанавливали собственные кузова.
В 1982 году полноприводный ПАЗ модернизировали одновременно со стандартной моделью. Моноприводные машины получили форсированные до 120 л.с. двигатели и индекс 672М, а вездеход стал называться 320101. До 1989 года успели построить 13 876 экземпляров, из которых более 6000 — в северном исполнении. По советским меркам это немного, но в мировом масштабе ПАЗ-3201 стал рекордсменом среди полноприводных автобусов.
Современный представитель семейства — ПАЗ-3206, чья разработка началась еще в 1980-х годах.
Новое поколение пассажирских вездеходов появилось в виде опытного образца уже в 1980 году. Однако путь ПАЗ-3206 к серийному производству растянулся на полтора десятилетия: испытания и подготовка заняли столько времени, что первые серийные машины сошли с конвейера только в 1996-м. Сегодня автобусы этого семейства по-прежнему выпускаются, хотя и в гораздо меньших количествах. Мест, где такие машины могли бы продемонстрировать свои феноменальные способности, в России по-прежнему предостаточно, но сам мир вокруг нас стал совершенно другим.
