Весной 2022 года российские автозаводы получили послабление, позволившее им временно выпускать машины с моторами любого экологического класса, включая нулевой. Европа отказалась от таких двигателей ещё в начале девяностых, но дефицит импортных комплектующих, особенно микрочипов, вынудил отечественных производителей искать обходные пути. Однако вместо возвращения к карбюраторной классике ВАЗ, ГАЗ и УАЗ продолжили ставить привычный впрыск, лишь ослабив требования до Евро-2.
Идея поставить карбюратор на современный автомобиль вроде Гранты или Ларгуса кажется заманчивой для тех, кто устал от сложной электроники и хочет максимальной простоты. На практике такая переделка означает демонтаж большей части топливной аппаратуры и замену её на узлы, которые для этих машин уже никто не проектировал.
Что именно придётся убрать из автомобиля
Инжекторная система на недорогих моделях устроена довольно плотно, и после установки карбюратора от неё остаются лишь отдельные элементы. Из бака вынимается электрический топливный насос высокого давления, с выпускного тракта снимаются нейтрализаторы вместе с кислородными датчиками, а из салона убирается электронная педаль газа. Дополнительно демонтируются форсунки, впускной коллектор, рассчитанный на впрыск, электронная дроссельная заслонка, блок управления двигателем и система улавливания паров бензина.
Механический бензонасос и трамблёр на такой мотор установить не получится: современный блок цилиндров не имеет для них посадочных мест, а его доработка обойдётся неразумно дорого. Поэтому подачу топлива обеспечивает электрический насос низкого давления, хорошо знакомый владельцам старых Жигулей. Его размещают подальше от горячего двигателя, что исключает образование паровых пробок даже в сильную жару.
Управление искрой вместо трамблёра берёт на себя простой электронный блок, считывающий сигналы с датчика коленвала и датчика давления во впускном коллекторе. Работает он через штатные катушки зажигания, так что эти три компонента остаются от прежней системы. По сложности такой блок значительно уступает инжекторным контроллерам, но его разработку пришлось бы начинать с чистого листа.
Впускной коллектор под карбюратор изготовить не слишком сложно, главное — не ошибиться с высотой, чтобы капот нормально закрывался. Выпускной коллектор остаётся заводским, из него лишь удаляют внутренности нейтрализатора.
Поведение машины после такой переделки
Мощность двигателя после замены впрыска на карбюратор не падает. На простом атмосферном моторе, который стоит на Гранте, хорошо настроенный карбюратор выдаёт как минимум те же показатели, что и инжектор. Выхлоп становится свободнее, поскольку нейтрализатор больше не создаёт сопротивления, а медлительная электронная педаль уходит в прошлое.
Расход топлива немного увеличивается, хотя на ходу разница почти не ощущается. Инжекторный мотор спокойно работает и на холодную, а карбюраторному для ровной езды требуется прогрев хотя бы до половины рабочей температуры. Холостые обороты у карбюратора выше, поэтому в пробках бензин уходит быстрее.
Запуск мотора теперь требует старой привычки: ручку подсоса вытягивают полностью, педаль газа не трогают, а после того как двигатель схватит, подсос постепенно отпускают, удерживая тахометр на отметке 1500–2000 об/мин во время прогрева.
Включение кондиционера или активная работа электроусилителя руля на парковке сильно нагружают мотор, из-за чего холостые обороты проседают. Чтобы удержать стандартные 800–900 об/мин под такой нагрузкой, приходится заранее поднимать обороты подсосом до 1100–1200. При этом смесь становится излишне богатой, свечи быстро покрываются нагаром, а двигатель может внезапно заглохнуть.
На заводских карбюраторных автомобилях с кондиционером эту проблему решал вакуумный привод, который сам приоткрывал дроссель при падении оборотов, но для переделки это ещё один дополнительный узел. Электроусилитель руля тоже зависит от остальной электроники: полноценно он помогает только когда получает от других блоков данные о скорости и сигнал о запущенном двигателе. Одного питания ему недостаточно.
Автозапуск на переделанной машине возможен, но для этого потребуется отдельный модуль на карбюраторе, который будет тянуть подсос вместо водителя. Такие устройства выпускаются малыми партиями и не славятся надёжностью: их настройка быстро сбивается.
Юридическая сторона вопроса
Экологический класс прописан в документах на автомобиль. Установка карбюратора меняет его, а значит, переделка считается изменением конструкции и требует оформления через испытательную лабораторию и ГИБДД.
Лаборатория первым делом выдаёт предварительное заключение, в котором обязательно указывается, что машина после переделки остаётся в рамках норм, действовавших при её выпуске. Если характеристики мотора изменились, требование становится жёстче: экологический класс не может опуститься ниже заводского.
С 2019 года все новые автомобили обязаны соответствовать Евро-5, поэтому в ПТС свежих машин указан именно этот класс. Карбюраторный мотор выше Евро-1 не поднимается, да и этот уровень достигается лишь в паре со специальным окислительным нейтрализатором. Именно переход на Евро-2 в 2006 году поставил крест на карбюраторных ВАЗовских классических моделях и Волге: их пришлось переводить на впрыск.
На техосмотре машины экологического класса 3 и выше с нейтрализатором должны укладываться в 0,3% угарного газа в выхлопе на холостом ходу. Для автомобиля без нейтрализатора допустимый порог составляет 3,5%, что почти в двенадцать раз выше.
Если ездить без оформления, при первой же проверке инспектор выпишет штраф 500 рублей и даст десять дней на устранение нарушения или легализацию переделки. Игнорирование требования грозит снятием машины с регистрации, а неподчинение полиции наказывается штрафом от 2000 до 4000 рублей, обязательными работами или арестом до пятнадцати суток. Управление автомобилем, снятым с учёта, карается отдельно: 500–800 рублей в первый раз и 5000 рублей при повторном нарушении.
Почему завод не стал возвращать карбюратор
Нулевой экологический класс действовал уже к лету 2022 года, однако на ВАЗе не планировали возрождать старые моторы. Главным препятствием стала педаль газа.
Карбюраторному двигателю нужна педаль с тросом, который напрямую открывает дроссельную заслонку. Современные Лады оснащены электронной педалью: она лишь сообщает контроллеру, насколько глубоко водитель её нажал, а положение заслонки выбирает электроника.
Частному владельцу, решившемуся на переделку, одним карбюратором с коллектором и насосом не обойтись: электронную педаль придётся менять на тросовую.
При этом карбюраторные моторы на ВАЗе собирать не прекратили. В 2024 году в сети появился снимок с несколькими десятками новых двигателей такого типа, и завод пояснил, что периодически выпускает их небольшими партиями для продажи в качестве запчастей.
Цены на такие агрегаты тогда были следующими: мотор для Оки продавали за 90 000 рублей, для ВАЗ-2103 — от 110 000 рублей, а для ВАЗ-2110 — за 130 000 рублей.
