Когда речь заходит о советской мототехнике, многие до сих пор спорят, какой из двух легендарных ижевских аппаратов был по-настоящему удачным. Вроде бы сравнение характеристик сразу расставляет всё по местам: двухцилиндровая машина выглядит мощнее, быстрее и технически интереснее. Но реальная эксплуатация часто переворачивала эти представления с ног на голову.
Если просто открыть таблицу параметров, выбор кажется предрешённым. Рабочий объём у обеих моделей почти одинаков: у одноцилиндрового мотоцикла 346 кубических сантиметров, у двухцилиндрового — 347,6. Но первый развивает 22 лошадиные силы, а второй — 24. Максималка отличается на пять километров в час: 120 против 125. Крутящий момент у двухцилиндрового мотора тоже выше — 34,82 Н·м против 28,4 Н·м. На бумаге спор действительно можно закрывать.
Однако я прекрасно понимаю тех, кто в те годы делал выбор не по паспортным данным, а по жизненной логике. Советский владелец мотоцикла покупал не просто средство передвижения. Вместе с техникой он приобретал годы обслуживания, ремонтов, поиска запчастей и долгих вечеров с инструментами. И вот тут расклад становился совсем другим.
Два цилиндра — не только преимущество
Нельзя сказать, что двухцилиндровая машина была плохой или что её массово избегали. У неё имелась огромная армия поклонников. Хорошо отрегулированный двухцилиндровый мотор работал заметно мягче, охотнее отзывался на ручку газа и по динамике выглядел предпочтительнее одноцилиндрового конкурента. Но среди тех, кто искал технику по принципу «сел — поехал — починил сам», одноцилиндровая компоновка имела очень весомый аргумент.
Всё дело в количестве элементов, которые могли потребовать внимания. У одноцилиндрового мотора цилиндр один. Один поршень, одна головка, одна свеча и заметно более простая конструкция кривошипно-шатунного механизма. У двухцилиндрового — два цилиндра, два поршня и фактически два коленчатых вала, правый и левый, соединённых выносным маховиком. Это не теоретическое различие, а совершенно конкретная инженерная реальность.
Заводская документация по ремонту отдельно описывает характерные неисправности именно двухцилиндрового двигателя: ослабление болта соединительного маховика, повреждение шпоночных пазов полуосей, возможность касания маховиком крышек кривошипных камер. При ремонте требовалось правильно взаимно установить оба коленвала, маховик и обеспечить герметичность кривошипных камер. То есть дополнительные две лошадиные силы доставались владельцу не бесплатно, а вместе с целым списком потенциальных сложностей.
Зажигание как точка разделения
Особенно наглядно разница проявлялась в системе зажигания. На обычной контактной одноцилиндровой машине владелец имел дело с одним прерывателем. Проверил зазор контактов, выставил момент зажигания — и на этом регулировка фактически закончилась. На двухцилиндровой стоял другой прерыватель, рассчитанный уже на два цилиндра. Сначала необходимо было выставить зазор одного комплекта контактов, потом второго. Затем отдельно настраивалось опережение правого цилиндра, после него — левого.
Причём завод требовал, чтобы опережение в обоих цилиндрах было одинаковым с разницей не более 0,1 мм. После регулировки рекомендовалось снова проверить зазоры контактов. Вот откуда во многом и появилась та самая репутация двухцилиндровой машины, знакомая старым мотоциклистам: сегодня едет великолепно, завтра один цилиндр начинает работать чуть иначе, и хозяин снова снимает крышку и берётся за лампочку, щуп и отвёртку.
При этом исправный двухцилиндровый аппарат действительно мог ехать очень приятно. Два цилиндра давали ему другой характер двигателя, более высокий максимальный крутящий момент и небольшое преимущество в скорости. Его мотор развивал максимальную мощность примерно при 5000 оборотах в минуту, тогда как 22-сильная одноцилиндровая модель — около 4850 оборотов в минуту. Но в реальной деревенской или районной эксплуатации пять километров в час максимальной скорости значили гораздо меньше, чем возможность быстро разобраться с неисправностью собственными руками. И здесь одноцилиндровая машина брала реванш.
Её большой одноцилиндровый двигатель с диаметром цилиндра 72 мм и ходом поршня 85 мм был предельно понятен человеку, который привык ремонтировать технику в гараже или сарае. У двухцилиндрового диаметр цилиндров составлял 62 мм, ход — 57,6 мм, но цилиндров, поршней и связанных с ними деталей уже было вдвое больше.
Простота как главный капитал
Даже заводское руководство хорошо показывает эту разницу. При ремонте двухцилиндровой машины отдельно описываются установка второго цилиндра, правого и левого коленчатых валов, крышек кривошипных камер, сальников и соединительного маховика. Конструкция не была какой-то запредельно сложной, но она требовала большей аккуратности. И именно здесь, на мой взгляд, находится ответ на вопрос, почему одноцилиндровая модель получила такую репутацию.
Её любили не потому, что она была быстрее. Как раз быстрее был двухцилиндровый конкурент. И даже не потому, что завод специально сделал её «более качественной». Главное преимущество заключалось в том, что она была проще.
Меньше цилиндров, проще кривошипный механизм, проще настройка контактного зажигания, меньше деталей, которые должны одновременно находиться в правильном состоянии. Для мотоцикла, который нередко использовали далеко от хороших дорог и нормального сервиса, это было куда важнее нескольких дополнительных лошадиных сил.
Двухцилиндровую модель можно сравнить с более талантливым, но требовательным спортсменом: когда всё настроено — он явно интереснее. Одноцилиндровая напоминала рабочего в кирзовых сапогах: не самый быстрый, не самый изящный, зато каждый день выходит на работу.
Поэтому человек, мечтавший о скорости и мягкой работе двухцилиндрового двигателя, вполне мог выбирать более динамичную машину. А тот, кому мотоцикл нужен был ездить на рыбалку, на работу, по просёлку и возвращаться домой своим ходом, зачастую смотрел в сторону одноцилиндровой. И спустя десятилетия именно эта простота стала, пожалуй, одной из главных причин её почти легендарной репутации.
