Автомобильный рынок снова стоит на пороге перемен, и на этот раз они могут оказаться самыми радикальными за последние годы. Очередной этап индексации утилизационного сбора, запланированный на 1 января 2027 года, способен полностью перекроить привычную картину ввоза машин из-за рубежа. Для одних участников рынка это станет точкой невозврата, для других — лишь очередным рабочим моментом, который почти не отразится на кошельке. Вся интрига в том, по какую сторону барьера окажется конкретный автомобиль и конкретный покупатель.
Если говорить прямо, то главная развилка проходит по мощности двигателя. Именно этот параметр в ближайшие годы будет определять, останется ли машина доступной для частного ввоза или превратится в предмет роскоши, за который придется платить втридорога. И здесь я хочу поделиться не просто сухими цифрами, а попытаться разобраться, как это будет работать на практике для разных категорий людей.
Мне кажется важным сразу отделить две большие группы: тех, кто везет машину для себя, и тех, кто делает на этом бизнес. От этого зависит буквально всё — от суммы платежа до самой целесообразности затеи. В первом случае государство продолжает оставлять лазейку для личного пользования, во втором — методично закручивает гайки, делая коммерческий ввоз мощных моделей всё менее осмысленным занятием.
Почему мощность стала главным критерием
Размер утилизационного сбора определяется не случайным образом, а по довольно строгой формуле. Базовая ставка для легковых автомобилей зафиксирована на уровне 20 тысяч рублей, но итоговая сумма зависит от целого набора коэффициентов. Здесь учитывается возраст транспортного средства — новое оно или уже отметило трехлетний рубеж, объем двигателя, количество лошадиных сил и, что принципиально, статус ввозящего лица.
С конца 2025 года в России действует прогрессивная шкала, которая сделала отметку в 160 лошадиных сил своеобразным водоразделом. Всё, что ниже, — это еще территория разумных платежей и сохраняющихся льгот. Всё, что выше, — зона повышенных коэффициентов, где каждый дополнительный десяток «лошадей» оборачивается сотнями тысяч рублей переплаты. Я бы даже сказал, что сейчас выбор автомобиля начинается не с цвета или комплектации, а с вопроса о том, перешагнет ли он заветный порог мощности.
Очередной этап индексации, который стартует с первого дня 2027 года, поднимет ставки на 10–20% в зависимости от типа транспортного средства. Легковые машины с традиционными двигателями внутреннего сгорания почувствуют рост примерно на 10%. А вот грузовикам, автобусам и спецтехнике придется сложнее — для отдельных категорий повышение достигнет всех 20%. Это плановая мера, заложенная в постановлении правительства № 1713 от 1 ноября 2025 года, и график индексации расписан аж до 2030 года. То есть расслабляться не стоит: каждый следующий год будет добавлять к стоимости импортных машин новую надбавку.
Конкретные цифры: во что превращается ввоз мощных иномарок
Чтобы понять масштаб происходящего, достаточно взглянуть на расчеты по конкретным моделям. Для подержанного Lexus LX 570 утилизационный сбор после индексации составит около 5,79 миллиона рублей. Land Cruiser 300 обойдется в 5,09 миллиона, Lexus RX 350 — в 4,67 миллиона, а BMW X5 — в 4,26 миллиона рублей. Это суммы, сопоставимые со стоимостью самой машины, а иногда и превышающие ее. Даже для новых автомобилей платежи выглядят пугающе: Lexus LX 600 потребует примерно 3,93 миллиона рублей, Land Cruiser 300 — около 3,88 миллиона.
Впрочем, ощутимо подорожает и более массовый сегмент. Toyota Camry с двухлитровым мотором на 173 лошадиные силы вырастет в цене с 900 тысяч до 990 тысяч рублей. Toyota RAV4 с двигателем на 171 л.с. ждет аналогичная прибавка. Hyundai Tucson и Skoda Kodiaq подорожают примерно на 95 тысяч рублей, а Kia Sportage и Volkswagen Tiguan — более чем на 101 тысячу рублей. На первый взгляд, это не такие шокирующие цифры, как в случае с премиальными внедорожниками, но для покупателей в среднем ценовом сегменте даже такие надбавки становятся серьезным аргументом пересмотреть свои планы.
Я ловлю себя на мысли, что рынок фактически раскалывается на два параллельных мира. В одном продолжают существовать автомобили до 160 лошадиных сил, которые еще можно привезти за разумные деньги. В другом — мощные иномарки, превращающиеся в нишевый продукт для очень обеспеченной аудитории, готовой платить за статус и динамику без оглядки на экономику.
Льготы, которые пока удалось сохранить
Для частных лиц, которые ввозят автомобиль не для перепродажи, а для собственных нужд, правила остаются прежними. Если мощность двигателя не превышает 160 лошадиных сил, а объем — не более 3 литров, то платеж составит 3 400 рублей для машины младше трех лет и 5 200 рублей для автомобиля старше трех лет. Эти цифры не меняются в рамках действующего графика повышения коэффициентов, и это, пожалуй, единственная по-настоящему хорошая новость для рядового покупателя.
Однако важно понимать, что льгота предоставляется только при одновременном соблюдении нескольких условий. Машина должна ввозиться именно для личного пользования, ее мощность не должна превышать установленный порог, объем двигателя ограничен тремя литрами, и зарегистрирована она должна быть на того же человека, который осуществляет ввоз. Для электромобилей действует отдельный порог мощности, который уже сейчас значительно ниже, чем у машин с ДВС.
Показательно, что именно отметка в 160 лошадиных сил становится новой границей, разделяющей рынок на два неравных лагеря. По данным агентства «Автостат», к августу 2026 года автомобили мощностью до 160 л.с. занимали 59% от всего объема неофициальных поставок. Среди лидеров так называемого «серого» рынка — Mazda CX-5 с моторами на 150 или 155 л.с., Nissan Qashqai со 140-сильным агрегатом, Volkswagen Tharu XR на 115 л.с. и Kia Seltos. Это машины, которые укладываются в льготные рамки и потому остаются привлекательными для частного ввоза.
Что будет с бизнесом и как отреагирует рынок
Коммерческие импортеры, специализирующиеся на мощных иномарках, оказались в наиболее уязвимом положении. После очередного повышения утилизационного сбора ввоз машин мощностью свыше 160 л.с. может стать попросту нерентабельным. Вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин высказался по этому поводу предельно откровенно, отметив, что до 2030 года сбор будет расти ежегодно и в итоге достигнет уровней, при которых покупка любого импортного автомобиля станет экономически нецелесообразной.
По его мнению, такая политика направлена на стимулирование производства внутри России, однако отечественный рынок пока не способен предложить полноценную замену всем категориям импортных машин. И это ключевое противоречие: с одной стороны, государство создает условия для локализации, с другой — потребитель остается без альтернативы в целом ряде сегментов.
Эксперты прогнозируют краткосрочный всплеск активности до конца 2026 года. В ноябре и декабре ввоз иномарок может превысить среднемесячные показатели на 30–45%, поскольку покупатели и импортеры постараются успеть до вступления новых ставок в силу. А вот начало 2027 года, скорее всего, обернется провалом — рынок ощутит последствия переноса покупок на более ранний срок. Глава РОАД также допускает, что повышение утильсбора даст краткосрочный плюс продажам в конце 2026 года, а затем создаст заметный спад в начале 2027-го.
Дополнительным фактором неопределенности остается возможное дальнейшее ужесточение условий льготного утильсбора. Шапарин предполагает, что порог в 160 л.с. в перспективе может быть снижен. Для электромобилей соответствующее ограничение уже находится на уровне 80 лошадиных сил, и не исключено, что аналогичный подход со временем распространится и на машины с традиционными двигателями.
Для частных покупателей, ориентированных на автомобили до 160 л.с., по сути ничего не меняется — льготные ставки в 3 400 и 5 200 рублей сохраняются. А вот тем, кто присматривается к мощным иномаркам, ввозимым коммерческими импортерами, стоит быть готовыми к неизбежному росту цен. Утилизационный сбор уже заложен в стоимость автомобиля, и после индексации дилеры будут вынуждены переложить дополнительные расходы на конечного покупателя.
Если смотреть на ситуацию в перспективе, то тенденция к удорожанию импортных автомобилей мощностью свыше 160 л.с. сохранится как минимум до 2030 года. Сегмент доступных «параллельных» иномарок будет становиться всё более узким, а выбор для покупателей — всё более ограниченным. И это, пожалуй, главный вывод, который стоит сделать уже сейчас, пока еще есть время скорректировать свои планы и решить, на какой стороне мощностного барьера окажется ваш следующий автомобиль.
