История, о которой хочется рассказать, началась не с завода и не с чертежей, а с одной безумной идеи, родившейся в самый неподходящий момент. В 1992 году, когда огромная страна рассыпалась на части, а промышленность лежала в руинах, на европейском чемпионате по кольцевым гонкам грузовиков появилась машина, которой там быть не должно. Советский грузовик с двигателем от танка Т-64 вышел на одну трассу с Mercedes, MAN и Volvo. Он не просто доехал до финиша — он обогнал половину соперников и пробился в финал. Я до сих пор считаю эту историю одним из самых ярких примеров того, как отчаяние превращается в дерзость.
Вся эта авантюра случилась на Кременчугском автомобильном заводе, о котором большинство людей знает гораздо меньше, чем о КамАЗе или ЗИЛе. А зря. Именно КрАЗ с 1956 по 1995 год оставался крупнейшим производителем тяжёлых грузовиков в Европе. И появился он задолго до того, как КамАЗ вообще начали проектировать. Мне всегда было интересно, как предприятие, которое бросало из одной отрасли в другую, умудрялось каждый раз выживать и находить нестандартные решения.
Рождение завода: от авиации к мостам, от мостов к кукурузе
Мало кто знает, но изначально Кременчугский завод должен был выпускать самолёты. Его начали строить в 1938 году на Полтавщине именно под авиационное производство. Однако война пришла раньше, чем запустили конвейер. Когда Кременчуг освободили, от авиационного будущего остались только повреждённые стены корпусов. Восстанавливать авиационный завод в тех условиях не имело смысла, и в 1948 году площадку перепрофилировали под выпуск мостовых конструкций. Послевоенной стране нужно было восстанавливать разрушенные переправы, и следующие восемь лет отсюда уходили металлоконструкции для мостов через Волгу, Днепр и десятки других рек. Всего завод поставил конструкции для 600 мостов общей протяжённостью 27 километров.
Но в 1956 году всё снова перевернулось. Хрущёв увлёкся идеей быстро и дёшево накормить страну кукурузой, и одно распоряжение изменило судьбу предприятия. Две тысячи рабочих за два месяца сменили специальность, а с конвейера пошли комбайны КУ-2А для уборки кукурузы. За неполных два года их выпустили больше четырнадцати тысяч штук. Казалось бы, вот она — стабильность. Но нет.
Не прошло и двух лет, как власти снова развернули завод на сто восемьдесят градусов. В 1958 году постановили делать в Кременчуге большегрузные автомобили, перенеся сюда производство тяжёлых трёхосников из Ярославля. Выбор пал на Кременчуг по простой причине: переоснастить готовую площадку было дешевле и быстрее, чем строить новый завод с нуля. Бывший мостовой, а затем комбайновый завод сменил оснастку цехов всего за десять месяцев. Первые два грузовика собрали уже в 1959 году.
Лаптёжник и фанерная кабина: суровая необходимость вместо романтики
Самой известной машиной завода стал КрАЗ-255, который в народе прозвали лаптёжником. Причина — огромные широкие шины низкого давления, одинаковые на всех трёх осях. Они действительно напоминали старые крестьянские лапти. Именно эти шины позволяли грузовику идти по болоту, глубокому снегу и непролазной грязи. Лаптёжник возил радарные станции, зенитные орудия и буровые установки, проходил там, где тонул танк. Для меня это не просто метафора — это буквальное описание возможностей машины.
А рекордсменом завода стал карьерный самосвал КрАЗ-256Б. С виду обычная рабочая машина, но с 1963 по 1993 год их выпустили 278 233 штуки. Каждые 57 минут с конвейера выходил один готовый КрАЗ, и так тридцать лет подряд. Эта машина рыла котлованы под БАМ, вывозила породу с уральских карьеров, а в северном исполнении уходила на Ямал и тюменские болота, где дорог просто не существовало.
Я сам с двухтысячных работал на севере, и первыми машинами, с которыми мне довелось там столкнуться, были именно КрАЗы. Надёжные, простые и при этом невероятно прожорливые. Я убеждён, что весь север построился благодаря им. Они вывозили грузы там, где любая другая техника просто отказывалась двигаться.
У этих КрАЗов была одна особенность, о которой до сих пор ходит много разговоров, — деревянная кабина из брусков и фанеры, обшитых стальными листами. Среди водителей существовала красивая легенда, будто это сделано специально для севера. Мол, сломался в сорокаградусный мороз в тундре за триста километров от жилья — разобрал кабину, развёл костёр и ждёшь помощи. Звучит романтично, но на деле всё было куда прозаичнее и страшнее.
Если машина уходила с зимника и сбивалась с пути, людям было уже не до разбора кабины. Жгли солярку, жгли колёса, и очень много народу погибало каждый год. Причина деревянной кабины заключалась в другом. У завода, который раньше собирал комбайны для кукурузы, просто не было ни денег, ни прессов, ни штампов для нормальной металлической кабины. А машины требовались немедленно. Вот так и получилось, что самые массовые тяжёлые грузовики страны выпускали с фанерной кабиной до 1993 года. Советский нефтяной бум, кормивший всю страну, без них был бы просто невозможен.
Гоночный грузовик: авантюра на грани инфаркта
В 1986 году завод выпустил 30 655 машин. Это был абсолютный рекорд за всю его историю. А через пять лет всё рухнуло. Союз распался, единого рынка не стало, военные заказы сократились. Но именно тогда, когда будущее предприятия было под вопросом, его инженеры решили построить гоночный грузовик и выехать на нём против мировых брендов.
У этой авантюры было конкретное имя — Владимир Гавриленко, инженер-испытатель экспериментального цеха и один из создателей серийных грузовиков завода. Он мечтал отправить КрАЗ на ралли-рейд Париж-Дакар, но таких денег не было даже теоретически. Кольцевые гонки в Европе оказались единственным, что завод мог попытаться себе позволить.
Гавриленко лично поехал в Харьков к создателям танкового двигателя 5ТДФ, чтобы убедить их форсировать мотор для гоночной машины. На заводе идею обсуждали так яростно, что в 38 лет у него случился инфаркт прямо в разгар споров. Но он выписался из больницы и вернулся, чтобы всё-таки убедить руководство. И убедил.
Так появился КрАЗ-5450. Двигатель убрали из-под капота и поставили за кабиной. Вместо обычного грузового дизеля туда встал двухтактный турбодизель 5ТДФ от танка Т-64. Среднемоторная компоновка, как у настоящего болида, понизила центр тяжести, а кабину сделали из лёгкого стеклопластика. На испытаниях на киевском автодроме «Чайка» мотор форсировали до 1000 лошадиных сил вместо исходных семисот. Шеститонный грузовик разгонялся до 100 километров в час за 12 секунд и шёл максимум 180.
На Нюрбургринге за руль сел Александр Медведченко, многократный чемпион СССР и Украины по шоссейно-кольцевым гонкам. Соперниками стали грузовики мировых брендов стоимостью в миллионы долларов. Западная пресса тут же дала советской машине прозвище «Зелёный крокодил» за грубоватую внешность и яркий цвет. От неё ничего не ждали, но в отборочной гонке крокодил занял седьмое место и вышел в финал.
Триумфа не вышло. Другие участники стали жаловаться на густой чёрный выхлоп танкового мотора — мол, видимость на трассе из-за него падает до нуля. Но снялась машина по другой причине. У грузовика рассыпался подшипник ступицы задней оси и скрутился винтом вал центрального редуктора, не выдержавший чудовищного крутящего момента танкового дизеля. Больше на трассу он никогда не выходил.
Поражения, мне кажется, тут нет. Просто победа без кубка. Через год организаторы прислали приглашение на новый этап, но денег не было уже ни на что. «Зелёный крокодил» несколько лет простоял на задворках завода, едва не уехав в металлолом. Спас машину тот самый Гавриленко, выкупив её вместе с документацией. И только в 2019 году гоночный КрАЗ снова вышел на трассу в Полтаве, разогнавшись до 170 километров в час на этапе чемпионата Украины по драг-рейсингу.
Выживание после распада: огороды как стратегия спасения
Подавляющее большинство заказчиков КрАЗа после распада Союза оказалось в другой стране. А в 1994 году последовал второй удар: Россия приняла новую военную доктрину и решила закупать для армии только отечественную технику. От украинских грузовиков отказались ровно тогда, когда завод поставил на конвейер новое поколение машин. Оно оказалось никому не нужно. От тридцати тысяч машин в год завод скатился к нескольким сотням, а работников стало втрое меньше.
Завод всё же выжил. Директор в те годы Сергей Сазонов сказал в одном из интервью, что спасли завод огороды. У большинства рабочих были свои хозяйства, и люди прокормились с земли. Это звучит неожиданно для промышленного гиганта, но именно так всё и было. Долги тем временем росли. Когда они превысили 35 миллионов долларов, контрольный пакет акций выставили на продажу. В 1999 году КрАЗ перешёл к украинско-немецким собственникам.
К двухтысячным заводу пришлось стать совсем другим. Он перестал конкурировать с КамАЗом на массовом рынке и ушёл в спецтехнику, где прямых конкурентов не было. На одной базе выпускали более ста модификаций:
- буровые установки
- краны
- пожарные машины
- армейские тягачи
Надёжность КрАЗ доказывал делом. В 2012 году завод стал официальным поставщиком ООН для обслуживания тоннеля Саланг в Афганистане. Это был серьёзный знак доверия к технике, которая когда-то начиналась с фанерных кабин.
История без финала
Через два года всё опять изменилось. Завод отказался от российских моторов и поменял ярославские на турецкие. Но если замену двигателю найти удалось, то замену рынку сбыта — нет. До этого на Россию приходилось до восьмидесяти процентов поставок, и этот рынок закрылся. В 2022 году завод национализировали, но государственное управление не принесло ему ничего хорошего. По открытым данным, за первый год выпущено меньше десяти автомобилей. Это тот самый завод, который делал по тридцать тысяч машин в год и остаётся единственным производителем грузовиков на Украине.
Что будет дальше, не знает никто. Мне хочется верить, что история КрАЗа ещё не написана до конца. Я бы не стал списывать со счетов завод, который построил гоночный грузовик в разгар экономического коллапса. Несколько раз за свою жизнь он попадал в безвыходное положение и каждый раз находил нестандартный выход. Иногда лучшее решение — это сделать то, чего от тебя не ждут.
