Заехал на днях к официальному дилеру Toyota, чтобы ещё раз спокойно, без спешки посмотреть на новый Land Cruiser Prado 250. Первая волна ажиотажа уже схлынула, машины перестали быть диковинкой, и теперь их можно встретить в шоурумах довольно часто. Но главный вопрос, который меня волновал в этот раз, — не внешность и не технические характеристики, а то, сколько за него просят продавцы спустя несколько месяцев после начала продаж. Всё-таки ситуация на рынке меняется быстро, и то, что вчера казалось заоблачной ценой, сегодня может выглядеть уже иначе.
Сразу скажу: с самим автомобилем я знаком уже достаточно хорошо, но каждый новый осмотр открывает какие-то детали, на которые раньше не обращал внимания. В этот раз решил пройтись по всем ключевым моментам — от дизайна и салона до технической начинки и, конечно, итоговых цифр в прайс-листах.
Первое впечатление: угловатость, которая идёт модели
Вживую Prado 250 производит гораздо более сильное впечатление, чем на фотографиях. Toyota сознательно ушла от сглаженных форм предыдущего поколения и сделала кузов нарочито рубленым, почти вертикальным. В этом чувствуется отсылка к классическим Land Cruiser прошлых десятилетий, и, на мой взгляд, такой подход полностью оправдан. Автомобиль стал выглядеть не просто современно, а по-настоящему брутально.
Спереди можно встретить два варианта оформления оптики — круглые фары или прямоугольные. Первый вариант сильнее играет на ретро-настроении, но мне ближе второй: с прямоугольными фарами машина смотрится строже и собраннее. Вообще, дизайнерам удалось сохранить баланс между узнаваемостью и новизной. Это не просто рестайлинг старой модели, а действительно другое поколение.
Габариты тоже выросли. Длина теперь составляет 4920 мм, ширина — 1980 мм, высота — 1870 мм, а колёсная база увеличилась до 2850 мм. Рядом с обычными среднеразмерными кроссоверами Prado выглядит настоящим гигантом. При этом внешность осталась достаточно лаконичной: почти плоские боковины, выраженные арки, короткие свесы и никакого лишнего декора. Именно так, по моему мнению, и должен выглядеть серьёзный рамный внедорожник, а не городской паркетник с претензией на суровость.
Отдельно порадовала дверь багажника. Владельцы Prado 150 хорошо помнят огромную распашную створку, которая на тесной парковке могла доставить немало неудобств. Теперь дверь поднимается вверх, а стекло можно открыть отдельно, чтобы быстро положить или забрать небольшую сумку. Мелочь, но очень полезная в повседневной эксплуатации.
Салон: шаг вперёд без крайностей
После Prado 150 интерьер нового поколения воспринимается как переход сразу через несколько ступеней эволюции. Старая модель в последние годы откровенно устарела, здесь же появилась цифровая приборная панель, большой центральный экран, новый руль и полностью переработанная передняя панель. Всё это сделано в спокойном, даже немного консервативном стиле, без попыток удивить огромными дисплеями во всю ширину торпедо.
Посадка осталась типично внедорожной: сидишь высоко, перед собой видишь массивный капот, обзорность отличная. Благодаря увеличенной колёсной базе сзади стало заметно просторнее, что оценят пассажиры второго ряда. Но главное для меня — Toyota не стала переводить всё управление в сенсор. Физические кнопки остались в достатке: климат, подогревы, внедорожные функции — всё это можно настраивать привычным способом, не отвлекаясь от дороги.
Конечно, если сравнивать с современными китайскими автомобилями, мультимедиа Prado уже не выглядит чем-то выдающимся. Да и материалы отделки, хотя и качественные, не создают ощущения настоящего премиума. И это особенно важно помнить, когда видишь российский ценник. Зато у дорогих комплектаций оснащение действительно богатое: вентиляция сидений, проекционный дисплей, панорамная крыша, камеры кругового обзора, акустика JBL, беспроводная зарядка и целый набор электронных ассистентов.
Но всё же Prado всегда выбирали не за количество экранов и функций. У этой модели другая философия, и о ней стоит поговорить отдельно.
Техника: рама, мост и никакой измены традициям
Новое поколение построено на рамной платформе TNGA-F, которая используется и на старшем Land Cruiser 300. Спереди установлена независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, сзади сохранён неразрезной мост. Клиренс составляет около 220 мм. Полный привод — постоянный, с понижающей передачей, блокировками центрального и заднего дифференциалов, а также набором внедорожных режимов и электронных помощников. То есть, несмотря на полностью новый кузов и современный салон, Prado не превратился в очередной большой кроссовер.
При этом на асфальте новый автомобиль должен быть заметно приятнее предшественника. Увеличилась жёсткость кузова и рамы, появился электрический усилитель руля, изменились настройки подвески. Prado 150 был комфортным, но на трассе уже ощущался машиной старой школы. Новый стал собраннее и точнее в управлении, хотя, конечно, это по-прежнему рамный внедорожник со всеми вытекающими особенностями.
А вот силовая линейка вызвала больше всего споров. Больших атмосферных двигателей больше нет. В России чаще всего встречаются два варианта. Бензиновый Prado получил четырёхцилиндровый турбомотор объёмом 2,4 литра, который на машинах для нашего рынка обычно развивает 279 л.с. В паре с ним работает восьмиступенчатый классический автомат.
Понимаю поклонников старой школы, которым такая эволюция не по душе. Многие выбирали Prado именно за максимально консервативную конструкцию: большой атмосферный мотор, надёжный автомат и минимум потенциально дорогих узлов. Теперь без турбины не обошлось, и это, безусловно, меняет восприятие автомобиля.
Зато остался хорошо знакомый дизель 2.8 мощностью 204 л.с., который тоже работает с восьмиступенчатым автоматом. Этот двигатель давно известен по другим внедорожникам Toyota, поэтому именно дизельная версия для многих прежних владельцев Prado выглядит наиболее привычной и предсказуемой.
При выборе автомобиля сейчас важно обращать внимание не только на мотор. Prado везут в Россию с разных рынков, поэтому даже внешне одинаковые машины могут серьёзно отличаться оснащением. Сравнивать два объявления только по году выпуска и типу двигателя я бы точно не стал — разница в комплектациях может оказаться очень существенной.
Цены: новая реальность, к которой нужно привыкнуть
Когда Prado 250 только начал массово появляться у российских продавцов, ценники выглядели тяжеловато даже с учётом репутации модели. К августу 2026 года предложений стало значительно больше. Машину уже не нужно искать по единичным объявлениям, выбор есть как среди бензиновых, так и среди дизельных автомобилей. Но такого резкого падения цен, как у некоторых других моделей параллельного импорта, пока не произошло.
Новый бензиновый Prado 250 2026 года с мотором 2.4 мощностью 279 л.с., восьмиступенчатым автоматом и полным приводом сейчас можно встретить примерно от 10 до 14 миллионов рублей. Дизельные автомобили с 2.8 на 204 л.с. в основном находятся в диапазоне 11–15 миллионов рублей в зависимости от комплектации и продавца.
В объявлениях встречаются машины и дешевле 10 миллионов, но здесь я бы обязательно уточнял условия. Привлекательная цена может действовать только при оформлении кредита, сдаче автомобиля в трейд-ин, покупке КАСКО или участии сразу в нескольких программах дилера. Поэтому если нужен новый Prado 250 из наличия без привязки к дополнительным услугам, я бы сейчас ориентировался примерно на 10,5–11,5 миллиона рублей.
И вот здесь отношение к машине немного меняется. Сам по себе Prado 250 мне понравился: Toyota сохранила раму, постоянный полный привод, понижающую передачу, блокировки и неразрезной задний мост. Одновременно автомобиль стал современнее внутри и приятнее на асфальте. Но 10–12 миллионов рублей — это уже совершенно другая лига. За такие деньги покупатель выбирает не только между Prado и китайским рамным внедорожником. Можно смотреть и на автомобили более высокого класса, в том числе премиальные модели с небольшим пробегом.
С другой стороны, у Prado остаётся то, за что эту модель покупали десятилетиями: репутация, серьёзные внедорожные возможности и традиционно высокая ликвидность Toyota на вторичном рынке. Поэтому главный вопрос сегодня, на мой взгляд, не в том, хорош ли новый Prado. Вопрос в том, готовы ли вы отдать за него больше 10 миллионов рублей. Лично я всё чаще задумываюсь о том, что за эти деньги можно рассмотреть и другие варианты, включая современные решения для небольшого пространства, если вдруг приоритеты смещаются в сторону чего-то более практичного и универсального.
В любом случае Prado 250 остаётся одним из самых интересных рамных внедорожников на российском рынке, но его цена теперь заставляет гораздо внимательнее сравнивать все доступные альтернативы.
