Бюджет в полтора-два миллиона рублей сегодня открывает доступ к машинам, чей средний возраст составляет около восьми лет, а пробег чаще всего колеблется в районе сотни тысяч километров. Рассчитывать на что-то моложе пяти лет в этих рамках практически бессмысленно, поэтому ключевым критерием становится не год выпуска, а типичные слабые места конкретной модели и стоимость их устранения. Именно с этой позиции я и рассматриваю пять наиболее востребованных на вторичном рынке автомобилей, которые стабильно привлекают внимание покупателей.
Сразу отмечу, что это не рейтинг и порядок перечисления не имеет никакого значения. Каждая из этих машин обладает собственным характером, набором достоинств и скрытых рисков, которые важно понимать ещё до выезда на осмотр.
Пара кроссоверов, которые часто сравнивают между собой
Nissan X-Trail и Mitsubishi Outlander — это два семейных кроссовера с вариатором, которые покупатели нередко рассматривают как альтернативы. Технически они действительно близки, хотя силовые агрегаты у них различаются. Интересная деталь: многие изначально настроены именно на Outlander, но в итоге приобретают X-Trail просто потому, что предложений по нему на рынке заметно больше. Outlander в живом состоянии стал настоящей редкостью, поиски приличного экземпляра способны растянуться на несколько месяцев, а среди доступных вариантов попадаются машины после серьёзных аварий, с нарушенной геометрией кузова, коррозией по дверям и крыше, а иногда даже с проблемными документами и скрученным пробегом.
Обе модели крайне ликвидны, и охота за ними ведётся нешуточная. Действительно достойные экземпляры порой уходят за считаные минуты, а часть машин вообще продаётся через закрытые чаты ещё до публикации объявлений на открытых площадках. Поэтому рассчитывать на долгие раздумья не приходится.
X-Trail в обозначенном бюджете встречается с 2015 по 2019 год выпуска, пробег обычно варьируется от 60 до 150 тысяч километров, а ценник находится в диапазоне от 1,7 до почти 2 миллионов рублей. Чаще всего под капотом стоит двухлитровый атмосферник мощностью 144 лошадиные силы. Версия с мотором 2,5 на 171 силу желанна для многих, однако в этот бюджет она попадает значительно реже.
Машина 2017 года за два миллиона, как правило, уже имеет определённые нюансы, тогда как за те же деньги автомобиль 2015–2016 годов часто оказывается заметно живее. Outlander с двухлитровым двигателем будет примерно тех же лет и по схожей цене, а более свежие варианты обойдутся уже в 2–2,5 миллиона рублей.
Главный вопрос, который волнует всех, кто присматривается к этим кроссоверам, касается вариатора. Производит его японская компания Jatco, и поколение коробки у обеих моделей одинаковое, хотя названия различаются. У X-Trail это JF016E, а на Outlander с 2015 года устанавливается версия той же коробки под обозначениями Mitsubishi — F1CJC для переднеприводных машин и W1CJC для полноприводных.
У Nissan вообще много разных вариаторов, и далеко не все из них отличаются живучестью: одни спокойно дотягивают до 250 тысяч километров, другие порой не доживают и до 80 тысяч. Здесь установлен удачный агрегат, который при адекватном обслуживании легко проходит 200–250 тысяч. Однако случается, что коробка не доживает и до ста тысяч, но это почти всегда связано с манерой езды прежнего владельца. Масло в вариаторе стоит менять каждые 40–50 тысяч километров, обязательно вместе с оригинальным фильтром.
Проверить состояние коробки можно только сканером. Существует народный метод — упереться передними колёсами в бордюр и погазовать, но его происхождение мне совершенно непонятно. Такая проверка ничего не покажет, а вот навредить вариатору вполне способна, поэтому делать так категорически нельзя.
Сканер считывает ошибки, давление и температуру, а также отображает счётчик старения масла в коробке и моточасы. Если умножить моточасы на среднюю скорость, которая в Москве с учётом пробок и прогревов составляет около 25 км/ч, получается приблизительная оценка реального пробега. Показатель в 6000 моточасов говорит о том, что машина проехала порядка 150 тысяч километров, и если одометр при этом демонстрирует 80 тысяч, к продавцу сразу возникают вопросы. Способ не идеальный, но при значительном скручивании пробега он сработает. Ремонт вариатора обойдётся примерно в 200 тысяч рублей, поэтому без проверки коробки я бы такую машину точно не покупал.
Отдельную настороженность вызывают автомобили с фаркопом. Наличие этого устройства на Outlander или X-Trail с высокой вероятностью означает, что машина таскала прицеп, а для вариатора такие нагрузки пользы не приносят.
Лакокрасочное покрытие у обеих моделей откровенно слабое. Рыжики появляются над лобовым стеклом и на крыше, иногда уже к 50 тысячам километров, так что пробег здесь мало что решает.
У X-Trail встречается масложор, причём как на двухлитровом моторе, так и на 2,5-литровом. Задняя банка глушителя нередко ржавеет и прогорает насквозь. Мотор печки может начать выть и вибрировать уже к 30 тысячам километров, а к 100–150 тысячам иногда застучит рулевая рейка.
У Outlander чаще всего страдает задняя часть кузова, а тормозная система откровенно слабовата и при осмотре очень часто требует замены.
Младший брат X-Trail со своими подводными камнями
Nissan Qashqai технически повторяет X-Trail, только компактнее, а мотор и вариатор у него те же, поэтому всё сказанное выше применимо и к нему. В бюджете до двух миллионов можно рассчитывать на машины 2014–2018 годов с двухлитровым двигателем на 144 лошадиные силы, ценник стартует примерно с 1,64 миллиона рублей.
Основная ловушка у Qashqai скрывается в версии с турбированным мотором 1,2. Она ощутимо дешевле двухлитровой и привлекает именно ценой. Однако с этим двигателем шёл другой вариатор — самый неудачный из всех, что устанавливались на Qashqai. Сам мотор отличается масляным аппетитом и растяжением цепи, а коробка часто не доживает до ста тысяч километров. Связываться с такой версией не стоит вовсе.
Рулевую рейку на Qashqai нужно проверять обязательно, потому что она может подвести иногда ещё до 100 тысяч километров, а ремонт обходится довольно дорого. Зато по кузову Qashqai выглядит чище, чем X-Trail: рыжиков над лобовым стеклом у него практически не бывает, максимум сколы на капоте.
Седан, который выигрывает за счёт классического автомата
Mazda 6 — единственный седан в этом списке и единственный японец с обычным автоматом вместо вариатора. Многие, кто изначально присматривается к Passat или Volvo, в итоге переключаются на Mazda, когда видят, что продаётся по этим моделям и с какими проблемами придётся столкнуться. По Passat картина на рынке удручающая: попадаются полностью перекрашенные машины, с ошибками в записях пробега, с совсем плохой диагностикой.
В этот бюджет попадает Mazda 6 2013–2018 годов. Иногда встречаются версии с мотором 2,5, но такие машины будут чуть старше и с большим пробегом, а двухлитровая за те же деньги окажется свежее. Цены стартуют от 1,6 миллиона рублей, торг возможен от нуля до 110 тысяч рублей.
Начинать осмотр стоит с лакокрасочного покрытия. Лак у Mazda тонкий, сколы есть практически у всех, поэтому крашеные детали встречаются постоянно, и важно понять, почему деталь красили. Если из-за сколов — это ерунда, а если после удара — разговор уже другой. На крыше бывает рыжая паутинка, которую оставляют тополь, птицы и прочая органика, разъедающая тонкий лак. Рыжики у лобового стекла обычно остаются после неаккуратного среза старого стекла при замене.
По состоянию руля пробег здесь определить невозможно. Кожа на нём слабая, и рули меняли по гарантии ещё на 30–50 тысячах километров, поэтому ориентироваться на руль при выборе машины нельзя.
К автомату претензий обычно нет. По заводскому графику масло в нём не меняют вовсе, Mazda заявляет, что оно залито на весь срок службы. Я бы всё равно его менял, как и в любом другом автомате, потому что после 100 тысяч километров, особенно при езде в пробках, масло там уже ни на что не годится.
С мотором нужно знать про расход масла. Небольшой расход здесь бывает, и по заводскому руководству Mazda допускает до 800 граммов на 1000 километров, но на практике такого не встречалось ни разу. Обычно доливать между заменами не требуется, хотя иногда приходится, и для этой машины ничего страшного тут нет. Бывает, что на этих моторах проворачивает вкладыши. Проблема не массовая, но знать о ней нужно, и если такое случится, в продаже есть контрактные моторы.
Стук в рулевом тоже встречается. Часто он идёт не из рейки, а из рулевого вала, хотя рейка у Mazda 6 тоже стучит, поэтому сначала нужно выяснить, где именно проблема, и только потом лезть в ремонт. Запотевание крышки мотора маслом для неё обычное дело даже на 20 тысячах километров, и серьёзной проблемой оно не считается.
Хорошие Mazda 6 уходят очень быстро, так что долго думать над вариантом не получится. Если выскочило что-то живое, решение нужно принимать даже не за часы, а за минуты.
Кроссовер с репутацией неубиваемого
Hyundai Creta по технике повторяет Solaris в кузове кроссовера, с тем же мотором 1,6 и обычным автоматом. Solaris очень любят таксисты, и это комплимент, потому что слабая машина в такси долго не протянет, да и покупать такую для заработка никто не станет. Так что Creta, как и Solaris, зарекомендовала себя неубиваемой машиной.
Creta 2016–2018 годов стоят примерно 1,6–1,7 миллиона рублей, а машины посвежее, 2019–2020 годов, обходятся от 1,7 почти до 2 миллионов. Большинство сделок проходит вообще без торга. Спрос на хорошие Creta есть всегда, и скидку продавцы дают очень неохотно.
С мотором всё так же, как у Solaris. Катализатор со временем сыпется, в цилиндрах иногда бывают задиры, но на работе мотора это практически не сказывается, а серьёзные задиры здесь редкость. Пара царапин для такого мотора нормальна, а вот тёмные задиры глубже хона, то есть заводской сетки на стенках цилиндров, означают приговор.
Многие хотят именно двухлитровую Creta, потому что для этого кузова 1,6 уже маловато. Ничего страшного в двухлитровом моторе нет. Если посмотреть эндоскопом оба мотора, картина примерно одинаковая. На пробеге 40–70 тысяч километров, как правило, там только мелкие риски и царапины.
К 150 тысячам километров такие моторы обычно доезжают без капиталки, но катализатор к этому времени уже или посыпался, или его вырезали. На двухлитровом к этому моменту пора менять и цепь, может появиться расход масла, бывают и задиры, чаще всего как раз после того, как посыпался катализатор.
Без эндоскопа я бы двухлитровую Creta не брал. Впрочем, в этом бюджете в основном берут 1,6, просто потому что двухлитровая стоит дороже.
Кузов у Creta слабее всего в крышке багажника. На ней часто вылезают вздутия и рыжики, и очень часто она перекрашена, но окраска сама по себе ещё не повод отказываться от машины, надо просто смотреть, из-за чего крышку красили.
Руль на Creta затирается рано и о пробеге ничего не говорит. Дверные карты в царапинах будут практически у всех, а фары со временем мутнеют. Примерно каждую четвёртую Creta приходится отсеивать именно из-за кузова и крашеных деталей.
Есть и мелочь по объявлениям. Если там указано 121 лошадиная сила вместо 123, у машины полный привод. К автомату у Creta вопросов нет никаких.
Хэтчбек и универсал с проверенной начинкой
Kia Ceed — единственная модель в этом списке, которая бывает и хэтчбеком, и универсалом. По сути это добротная машина с такой же надёжностью, как у Solaris, только выглядит она намного приятнее, салон у неё комфортнее, а опций больше.
В этот бюджет попадают два поколения Ceed. За 1,5 миллиона рублей это будет второе поколение, примерно 2017–2018 годов, а третье стоит уже примерно от 1,7 миллиона рублей, это машины 2018–2021 годов. Основным мотором идёт 1,6 примерно на 130 лошадиных сил, тот же, что на Creta и Rio, так что всё сказанное про катализатор относится и к нему.
Ловушка есть и здесь, и связана она с версиями. Двухлитровых моторов у этих Ceed нет вообще, и если хочется версию помощнее, то у второго поколения это будет тот же 1,6, только на 135 лошадиных сил. На третьем поколении ставили ещё 1,4 турбо, и оба этих мотора шли с роботом на двух сухих сцеплениях. Причём ставили их как раз в дорогие комплектации, поэтому самые богатые Ceed в продаже чаще всего будут именно с роботом. Сцепление на этом роботе может уехать уже на 30–100 тысячах километров, так что брать стоит только обычный автомат, смысла в турбомоторе с роботом нет никакого.
Чаще всего у Ceed под замену идут тормоза, сайлентблоки рычагов и стойки стабилизатора. Всё это расходники, так что это повод поторговаться, но ни в коем случае не отказаться от машины.
По мотору и автомату второе и третье поколения практически одинаковые, так что всё сказанное касается обоих. А вот платформа у третьего поколения уже новая, и на Ceed часто переключаются те, кто изначально искал совсем другую машину, например Volkswagen Polo, Mazda 6, Creta и даже Skoda Octavia.
Если считать по популярности, первым здесь шёл бы Kia Rio X-Line, но на рынке он в основном стоит до 1,5 миллиона рублей, а это уже другие деньги, да и по сути это тот же Rio. Mazda CX-5 в этот бюджет тоже попадает, но будет постарше.
Почему хорошую машину приходится ждать
Большая часть времени при покупке уходит на работу, которая идёт ещё до диагностики. На одну купленную машину в среднем приходится рассматривать не меньше пятнадцати вариантов. Отчёты берут сразу по всем, а до осмотра в итоге доходят две-три машины. Остальные отпадают уже после звонка продавцу или по отчётам, где всплывают ремонт лонжеронов, удары в бок и расчёты на ремонт больше ста тысяч рублей.
Поэтому больше половины успеха дают правильный анализ рынка, знакомства среди дилеров и доступ в закрытые чаты, ведь живые экземпляры в продаже подолгу не висят. Весь поиск обычно занимает неделю-две. Хороший вариант нужно просто дождаться и быть терпеливым, а всё остальное может спокойно висеть в продаже месяцами.
Многие до сих пор верят в истории про срочную продажу. Но срочная продажа всегда происходит быстро, и до объявлений такие машины не добираются. Если сейчас открыть площадку с объявлениями и найти там X-Trail заметно дешевле всех остальных, в объявлении наверняка будет написано, что продажа срочная. Продаётся он так срочно, что, скорее всего, висит уже не первый месяц, а в отчёте по нему найдётся пара ДТП, врезанное крыло или пробег, который за последние пять лет вообще не изменился.
