Девяностые годы принято вспоминать как эпоху расцвета японских турбоседанов и немецких суперседанов, но за кадром оставалась куда более захватывающая история. Пока все спорили о том, чьё купе быстрее на Нюрбургринге, параллельно существовал целый пласт машин, способных унизить чистокровный спорткар прямо на светофоре, имея при этом багажник на полкубометра и крепления для детского кресла. Речь об универсалах, которые строились не ради рекордов, а скорее вопреки здравому смыслу.
Меня всегда поражало, насколько сильно автопроизводители и тюнинг-ателье могли увлекаться, когда получали карт-бланш. Ведь по логике вещей универсал — это компромисс, семейный трудяга, который должен быть практичным, экономичным и незаметным. Но некоторые инженеры, видимо, воспринимали это как личный вызов: сделать так, чтобы практичность не мешала ураганной динамике. В итоге рождались машины, которые до сих пор вспоминают с придыханием.
Японский ответ: когда универсал получает сердце легенды
Начну с Nissan Stagea 260RS — машины, о которой фанаты Skyline GT-R говорят шёпотом. Ведь по сути это тот самый культовый спорткар, только в кузове универсал. Под капотом стоял бессмертный RB26 — рядная шестёрка с двумя турбинами, которая в стандартной версии развивала 280 лошадиных сил. Для конца девяностых это был очень серьёзный показатель, но главное — потенциал мотора казался безграничным.
Autech Version 260RS получила не только двигатель, но и целый комплекс доработок. Тормоза Brembo увеличенного диаметра, перенастроенная подвеска, распорки по всему периметру кузова и усиленный задний стабилизатор поперечной устойчивости. Полный привод уверенно передавал мощность на все четыре колеса, что делало машину особенно опасной на мокром асфальте.
Но настоящая вишенка — версия от Nismo. Внешне она выглядела как злой тюнинг-проект: агрессивный обвес, жабры на капоте, разборные диски в модном тогда стиле. Объём мотора расточили до 2,8 литра, перенастроили турбины и прошивку, подняв отдачу до 400 сил. С такими характеристиками Stagea разгонялась до 97 км/ч за 5,1 секунды, а четверть мили проходила за 13,6 секунды. В 1998 году это означало, что на светофоре она могла потрепать нервы не только Mercedes E55 AMG, но и иному Porsche с Ferrari, особенно если дорога была скользкой.
Немецкая школа: сотрудничество, породившее легенду
Теперь перенесёмся в Германию, где Audi RS2 стала настоящей революцией. Самое удивительное в этой машине — её собирали на заводе Porsche, и именно специалисты Porsche доводили её до ума. За основу взяли Audi S2 в кузове универсал с 2,2-литровым пятицилиндровым турбомотором. Чугунный блок этого двигателя считался практически неубиваемым, а 230 сил в стоке уже были неплохим результатом.
Полный привод quattro с межосевым дифференциалом Torsen и блокировкой заднего дифференциала кнопкой — такая система вызывала зависть у большинства внедорожников тех лет. Но инженерам Porsche этого показалось мало. Они установили новые распредвалы, другой впуск, более производительный турбонаддув, увеличенные форсунки, интеркулер и переписали прошивку. Итог — 315 лошадиных сил и 410 Нм крутящего момента.
С завода RS2 разгонялась до сотни за 5,4 секунды, но при грамотной раскрутке мотора и точных переключениях передач можно было уложиться в 4,8 секунды до 97 км/ч. Это ставило универсал в один ряд с BMW M3 и даже Porsche 911. Но были и те, кому хотелось большего. Тюнинг-ателье MTM, основанное бывшим инженером Audi Роландом Майером, предложило свою версию. Доработка головки блока, повышение степени сжатия, новый турбонаддув, выпускной коллектор и вся выхлопная система — мощность подскочила до 428 сил. Такой RS2 разгонялся до сотни чуть более чем за 4 секунды, а максимальная скорость достигала 285 км/ч. Это было быстрее Opel Lotus Omega и почти на уровне Alpina B10 Bi-Turbo.
Существовала и ещё более экстремальная версия с отдачей 466 лошадиных сил. По некоторым данным, таких машин построили минимум три. Сотня набиралась быстрее чем за 4 секунды, а максималка подбиралась к 290 км/ч. На старте полный привод позволял уходить даже от Ferrari и Lamborghini, включая Ferrari F355 — очень серьёзную машину девяностых.
Атомный вагон от Brabus: когда момент важнее мощности
Если говорить о чистой мощи, то Brabus T V12 1997 года — это отдельная история. За основу взяли обычный Mercedes-универсал в кузове W210, который сам по себе выглядел совершенно невзрачно. Но под капотом скрывался монстр, которого не было ни в одной серийной версии. Это был V12 M120 — любимый двигатель Brabus в те годы. Новый коленвал, расточенный блок, кованые поршни и шатуны увеличили объём с 6 до 7,3 литра. Другие распредвалы, впуск и выпуск довершили картину.
Итоговая мощность составила 582 лошадиные силы, а крутящий момент — фантастические 773 Нм. Чтобы понять, насколько это много, достаточно сравнить: у BMW M3 E36 в 321-сильной версии было 350 Нм, у Lamborghini Diablo с 5,7-литровым V12 — 570 Нм, а у гиперкара McLaren F1 — 651 Нм. И вот такой момент получил огромный универсал с автоматической коробкой, в котором можно было перевозить мебель.
Из-за сумасшедшей тяги задние колёса постоянно срывались в пробуксовку, поэтому до сотни машина разгонялась за 4,9 секунды — всё ещё очень быстро для того времени. А вот после 200 км/ч начиналось самое интересное: разгон со 100 до 200 км/ч занимал около 11 секунд, а максимальная скорость достигала 320 км/ч. Универсал, забитый вещами, мог идти ноздря в ноздрю с Ferrari F550 Maranello. За это богатые покупатели отдавали почти 458 000 марок.
Ещё один проект MTM: Audi 100, который пугает внешностью
Вернёмся к ателье MTM, которое на этом не остановилось. В середине девяностых они построили ещё один безумный универсал — на этот раз на базе Audi 100 в кузове C4. В отличие от RS2, где внешность оставалась почти стандартной, здесь мощность не скрывали. Расширенные арки по кругу, кричащие бамперы, четырёхтрубный выхлоп сзади. Машина выглядела широченной, а на корме красовался шильдик RS. Если бы Audi решила выпустить RS6 на десять лет раньше, она выглядела бы именно так.
Под капотом стоял тот же мотор, что у Audi S4, но с гибридной турбиной KKK K27/K28. Новые впускной и выпускной коллекторы, перепрошивка блока управления — и вместо 230 сил получилось 420. Крутящий момент вырос до 560 Нм, как у первой Audi RS6, только задолго до её появления. До сотни машина разгонялась ровно за 5 секунд, а до 97 км/ч — за 4,5 секунды. Любая BMW от Alpina оставалась позади, а серийные M-версии и подавно. Максимальная скорость достигала 291 км/ч, что было на уровне крутых Ferrari.
Королевский заказ: AMG S73 T для султана
История AMG S73 T началась с необычной просьбы султана Брунея Хассанала Болкиаха. В 1997 году он обратился в AMG с пожеланием превратить S-класс в кузове W140 в универсал и сделать его максимально мощным. Деньги не имели значения, и AMG выполнила заказ. Носовая часть получила капот и фары от купе C140, что сделало внешность ещё более необычной.
Под капотом скрывался доработанный V12 M120 объёмом 7,3 литра. Переделанные головки блока, новые распредвалы, изменённый выпуск, выхлоп и прошивка — отдача выросла до 565 лошадиных сил, а крутящий момент составил 750 Нм. Пятидверный универсал с пятиступенчатым автоматом разгонялся до сотни менее чем за 5 секунд, а на прямой мог развивать до 320 км/ч. Окажись такая машина в Европе, владелец мог бы загрузить её шкафами из ИКЕА и по дороге домой на автобане разделаться с Ferrari F355 и даже с купе Ferrari 550.
S73 T стоял на 19-дюймовых дисках-моноблоках с широченной резиной. Салон получил эксклюзивную отделку, карбоновые детали и CD-чейнджер на 10 дисков. По некоторым данным, султан сначала заказал 15 машин, но затем остановился на 10. Всего построили 18 таких ультрауниверсалов, и три из них остались на хранении у AMG.
Секретный прототип BMW: V12 от McLaren F1 в кузове универсала
И всё же самым поразительным универсалом девяностых была машина, о которой долгое время никто не знал. BMW M5 в кузове E34, появившаяся в 1992 году, сама по себе была настоящей пушкой. Под капотом стояла шестицилиндровая симфония с четырьмя клапанами на цилиндр, объёмом 3,8 литра и индивидуальными дроссельными заслонками. Отдача — 340 сил и 400 Нм.
Но именно этот универсал стал базой для обкатки самого дикого мотора BMW тех лет. В начале девяностых компания разрабатывала V12 для суперкара McLaren F1 под руководством знаменитого инженера Пауля Роше. У этого мотора были система изменения фаз газораспределения, 12 индивидуальных дроссельных заслонок, четыре клапана на цилиндр, степень сжатия 11:1 и равнодлинные выпускные коллекторы. Атмосферный монстр объёмом 6,1 литра выдавал 627 лошадиных сил и 650 Нм.
Немцам пришла в голову гениальная идея — поставить этот ураганный мотор в M5 E34 и испытывать его там. Выходит, в начале девяностых по Германии катался 627-сильный универсал BMW с V12, и это звучит как научная фантастика. Данных о его разгоне нет, но McLaren F1 с этим мотором набирал сотню за 3,2 секунды. M5 с таким же V12, по прикидкам, укладывалась примерно в 3,5 секунды, а максималка была явно под 340 км/ч.
О существовании этой машины рассказал ведущему Top Gear Крису Харрису бывший директор McLaren Дэвид Кларк. По его словам, BMW не уничтожила прототип и до сих пор хранит его в запасниках. Возможно, когда-нибудь его покажут публике, и тогда мы наконец увидим самый секретный универсал девяностых.
