Когда я просматриваю объявления о продаже подержанных кроссоверов, меня не покидает ощущение, что рынок устроен гораздо хитрее, чем кажется на первый взгляд. С одной стороны, есть машины, за которые продавцы просят суммы, вызывающие лёгкое недоумение. С другой — находятся автомобили того же возраста и класса, но заметно дешевле. Именно в такие моменты важно не поддаваться эмоциям и не считать, что нашёл уникальную возможность сэкономить. Чаще всего низкая цена — это не щедрость продавца, а заранее заложенная компенсация за будущие вложения.
Я решил разобрать три разных кроссовера, которые на первый взгляд выглядят очень привлекательно благодаря своей стоимости. Один из них — француз, второй — американец с европейскими корнями, третий — большой корейский автомобиль под американским брендом. Все они способны подарить массу положительных эмоций, но только при условии, что вы точно понимаете, с какими моторами и коробками передач имеете дело.
Peugeot 3008 первого поколения: удачная платформа и спорный мотор
Первый Peugeot 3008 выпускался с 2009 по 2016 год и до сих пор привлекает внимание необычным салоном, достойной управляемостью, вместительным багажником и качественными материалами отделки. Если сравнивать его с японскими конкурентами того же возраста, француз нередко оказывается на несколько лет моложе при сопоставимой цене. Казалось бы, перед нами очевидный рациональный выбор. Однако вся привлекательность начинает таять, когда добираешься до двигателя.
Наиболее распространённая бензиновая версия оснащалась турбированным агрегатом 1.6 THP семейства EP6 мощностью около 150–156 лошадиных сил. И вот тут я вынужден признать, что многочисленные негативные отзывы о нём возникли не на пустом месте. Дело не только в прямом впрыске, турбине и высокой рабочей температуре, а в их сочетании с целым рядом слабых мест. Растяжение цепи ГРМ, нестабильная работа фазорегуляторов, нагар на впускных клапанах, повышенный расход масла, капризный топливный насос высокого давления, помпа и термостат — всё это способно превратить владение автомобилем в череду незапланированных визитов в сервис. Если же вовремя не заметить проблемы с охлаждением, последствия могут дойти до перегрева и повреждения головки блока цилиндров. Даже после проведённых производителем модернизаций этот мотор так и не стал агрегатом, который можно спокойно покупать без детального изучения истории обслуживания.
Именно поэтому дешёвый Peugeot 3008 с двигателем 1.6 THP я никогда не стал бы рассматривать по принципу «мотор работает ровно — значит всё в порядке». Здесь необходима полноценная диагностика: холодный запуск, проверка фаз газораспределения, топливных коррекций, давления топлива, состояния системы охлаждения и расхода масла. Важно понимать, какие работы уже проводились с цепью ГРМ и насколько аккуратно обслуживался автомобиль в целом.
Существует и атмосферный мотор 1.6 VTi мощностью 120 лошадиных сил. Он устроен проще благодаря распределённому впрыску и отсутствию турбины, но назвать его полностью беспроблемным я тоже не могу — семейные особенности EP6 никуда не исчезают. Дизельные версии выглядят значительно интереснее, если удаётся найти живой экземпляр и заранее разобраться с состоянием топливной аппаратуры, клапана EGR и сажевого фильтра. Получается любопытный парадокс: сам по себе Peugeot 3008 мне очень нравится как автомобиль, но наиболее распространённая бензиновая версия на вторичном рынке вызывает гораздо меньше симпатии. Поэтому её невысокая цена абсолютно объяснима.
Ford Kuga II с мотором 1.6 EcoBoost: перегрев страшнее турбины
Второе поколение Ford Kuga появилось у нас в 2013 году, и сегодня ранние экземпляры выглядят особенно соблазнительно. Полный привод, нормальный салон, достойная управляемость, 150 или 182 лошадиные силы — на бумаге получается практически идеальный недорогой семейный кроссовер. Причём сама Kuga второго поколения совсем не плохая машина. Вопрос лишь в том, какой именно двигатель установлен под капотом. Прежде всего я бы с большой осторожностью отнёсся к дорестайлинговой версии с мотором 1.6 EcoBoost.
Обычно при упоминании EcoBoost первым делом начинают ругать турбину. Но в случае с этим двигателем я бы гораздо внимательнее изучил систему охлаждения. Агрегат теплонагруженный и крайне чувствителен к перегреву. На версии 1.6 известны случаи повреждения блока цилиндров и появления трещин в головке вокруг сёдел клапанов. После этого охлаждающая жидкость начинает уходить туда, где её присутствие совсем нежелательно. Для части автомобилей проводилась отзывная кампания с доработкой системы контроля охлаждающей жидкости. Поэтому фраза продавца «антифриз чуть-чуть уходит, наверное хомут» должна не успокаивать, а запускать полноценную проверку. Ещё один характерный нюанс версий 1.6 с автоматической коробкой — жгут моторной проводки может перетираться о корпус трансмиссии и выдавать весьма разнообразный набор электрических неисправностей. Более поздний двигатель 1.5 EcoBoost считается удачнее именно в части серьёзных проблем с охлаждением, хотя простым атмосферником он, разумеется, не становится.
Отдельного разговора заслуживает коробка PowerShift, потому что вокруг неё часто смешивают разные вещи в одну страшилку. На дизельных Kuga применялся шестиступенчатый «мокрый» робот, и сам по себе он не является одноразовой коробкой. Однако масло в нём желательно менять примерно раз в 45 тысяч километров: продукты износа сцеплений циркулируют в общей гидросистеме и сокращают ресурс мехатроника и соленоидов. Поэтому Kuga II я бы не вычёркивал полностью, но раннюю версию 1.6 EcoBoost с мутной историей охлаждения покупать только из-за привлекательной цены точно не стал бы. Иногда доплата за более позднюю версию 1.5 — это не переплата за рестайлинг, а покупка немного более спокойного сна.
Chevrolet Captiva: много автомобиля за небольшие деньги
Chevrolet Captiva особенно хорошо умеет соблазнять размерами. За стоимость компактного кроссовера здесь можно получить большую машину длиной около 4,7 метра, полный привод, просторный салон, а в некоторых версиях ещё и семь мест. На фоне более дорогих конкурентов предложение выглядит почти неприлично выгодным. Но важно понимать, какую именно Captiva вы нашли, потому что под одним кузовом за годы производства сменилось несколько совершенно разных по характеру агрегатов.
До рестайлинга базовым был бензиновый 2.4 Z24SED мощностью 136 лошадиных сил. Это как раз тот случай, когда старый мотор может оказаться предпочтительнее нового: чугунный блок, распределённый впрыск и ремень ГРМ. Серьёзных конструктивных катастроф у него немного, хотя ремень разумнее менять заметно раньше заводских 120 тысяч километров. А вот дорестайлинговый V6 3.2 я бы обходил гораздо внимательнее: сложный привод ГРМ с тремя цепями, высокий расход топлива, склонность к перегреву и масложору способны быстро объяснить, почему большой V6 иногда стоит дешевле четырёхцилиндровой машины.
После рестайлинга появился мотор 2.4 A24XE мощностью 167 лошадиных сил — с алюминиевым блоком, фазорегуляторами и цепью вместо ремня. Именно цепной привод здесь стал одним из слабых мест: ресурс натяжителя и самой цепи нестабилен, проблемы способны появляться ещё до 100 тысяч километров. Встречаются также расход масла и трещины выпускного коллектора. Трёхлитровый V6 на 249 лошадиных сил получил прямой впрыск и тоже не избавился от вопросов к цепям.
Но мотором история не заканчивается. На рестайлинговых Captiva использовался шестиступенчатый автомат семейства GM 6T40/6T45, причём ранние версии до модернизации имели неприятные проблемы с внутренними элементами коробки, последствия которых могли добраться до гидроблока, соленоидов и дифференциала. Более поздние машины после 2014 года в этом отношении интереснее. Поэтому Captiva — хороший пример автомобиля, который нельзя покупать просто по сочетанию «год — цена — комплектация». Иногда более старая версия 2.4 с простой механикой технически интереснее красивой рестайлинговой машины с V6 и автоматом. И это как раз тот случай, когда дешёвая максимальная комплектация способна оказаться самой дорогой Captiva из всех возможных.
Дешёвая машина и выгодная машина — не одно и то же
У всех трёх автомобилей есть одна общая черта: я не считаю их плохими моделями целиком. Peugeot 3008 отлично настроен по шасси и имеет приятный салон. Ford Kuga хорошо едет и остаётся нормальным семейным кроссовером. Captiva предлагает огромное количество пространства за свои деньги. Проблема начинается, когда покупатель видит низкую цену и автоматически считает её выгодной.
На вторичном рынке иногда всё работает наоборот. Peugeot 3008 1.6 THP может быть дешёвым именно потому, что следующий владелец потенциально получает дорогой в обслуживании двигатель. Kuga 1.6 EcoBoost привлекает годом и оснащением, но требует очень внимательной проверки системы охлаждения. Captiva с V6 выглядит роскошнее четырёхцилиндровой версии, однако сложный ГРМ, расход топлива и возраст способны быстро заставить пожалеть о любви к большим моторам.
Поэтому из этой троицы я бы не боялся самих моделей — я бы боялся неправильных сочетаний двигателя и коробки. Peugeot 3008 имеет смысл искать в более удачном исполнении и с прозрачной историей. Kuga я бы предпочёл более позднюю с 1.5 EcoBoost либо хорошо обслуженный дизель. У Captiva смотрел бы прежде всего на 2.4, причём состояние и год конкретной трансмиссии для меня были бы важнее количества цилиндров.
