Эра автомобиля: законодательная основа
Период с 1956 по 1981 годы в США можно назвать эпохой безраздельного господства автомобиля в федеральной транспортной политике. Поворотным моментом стали два закона, принятые при президенте Эйзенхауэре в 1956 году: Закон о федеральной поддержке дорожного строительства и Закон о дорожных доходах. Эти акты санкционировали создание грандиозной Национальной системы межштатных хайвэев протяженностью 66 тысяч километров. Финансирование этой масштабной программы обеспечивалось за счет специальных налогов на топливо, шины и сборов с грузовиков, которые аккумулировались в новом Трастовом дорожном фонде (HTF). Средства из этого фонда могли расходоваться исключительно на строительство дорог, что создало мощный финансовый механизм, предопределивший развитие транспорта на десятилетия вперед.
Фотоиллюстрация 3.1а. В эпоху наибольшего благоприятствования автомобилям – в 1960-е гг. припаркованные автомобили заполоняли города: Лос-Анджелес (Управление дорог штата Калифорния)
Фотоиллюстрация з.1б. В эпоху наибольшего благоприятствования автомобилям – в 1960-е гг. припаркованные автомобили заполоняли города: Вена, Австрия. (Фото Вукана Р. Вучика)
Неожиданные последствия для городов
Изначально программа межштатных хайвэев была задумана для междугородних перевозок, но она кардинально изменила и сами города. Привлекательные условия финансирования (90% средств от федерального правительства, 10% от штатов) сделали предложение о строительстве хайвэев неотразимым для местных властей. Поскольку альтернативные виды транспорта, такие как общественный, не получали сопоставимой поддержки, города массово начали встраивать скоростные магистрали в свою ткань. В итоге до 20% всей сети межштатных хайвэев оказалось проложено в городской черте, что изначально не планировалось. Эти магистрали стали скелетом агломераций, вокруг которого формировалась вся остальная застройка и инфраструктура.
Вместо создания сбалансированных систем, сочетающих автомобильные дороги с качественным общественным транспортом, во многих городах фривэи стали строить повсеместно, включая исторические центры. Общественный транспорт деградировал до автобусов, застрявших в общих пробках, а пешеходное движение стало неудобным и опасным. Это привело к разрушению традиционной, ориентированной на человека городской среды. Важно отметить, что отказ от общественного транспорта был не столько следствием «романа нации с автомобилем», сколько прагматичной реакцией людей на политику, которая делала автомобиль единственным по-настоящему удобным и поддерживаемым государством видом передвижения.
Плюсы и минусы дорожной революции
Последствия принятых в 1956 году законов были глубоко противоречивыми.
Положительные стороны («+»):
• Страна адекватно ответила на взрывной рост автомобилизации, создав современную сеть высококачественных и безопасных магистралей национального значения.
• Была продолжена историческая традиция федерального участия в развитии ключевых транспортных систем (как ранее с железными дорогами или авиацией).
• Целевое финансирование из Дорожного фонда, формируемого за счет пользователей, обеспечивало стабильный и предсказуемый источник средств.
• Сеть хайвэев резко повысила мобильность, стимулировала экономический рост, расширение городов и развитие пригородов.
Отрицательные стороны («-»):
• Законы были направлены на развитие только одного вида транспорта — автомобильного, что исключило создание сбалансированных интермодальных систем, сочетающих разные способы передвижения.
• Щедрое федеральное финансирование спровоцировало города на строительство максимального числа магистралей, часто в ущерб городской среде (как в Сиэтле, Хьюстоне и др.). Простые и эффективные решения по организации движения и улучшению пешеходной инфраструктуры игнорировались.
• При планировании полностью игнорировалась взаимосвязь транспорта и землепользования, а также специфическое воздействие разных видов транспорта на город. Непредвиденными оказались такие последствия, как разрушение среды широкими полосами отчуждения, шумовое и экологическое загрязнение, занятие лучших земель парковками.
• США утратили лидерство в области организации дорожного движения, уступив его европейским странам.
Ошибки транспортного планирования
Господство автомобильно-ориентированной парадигмы привело к фундаментальным методологическим ошибкам в планировании:
1. Ущербная методология: Вместо планирования, исходящего из целей развития города, применялась простая экстраполяция прошлых трендов стремительного роста автомобилизации. Это порождало нереалистичные планы, например, по превращению центров городов в гигантские парковки, что полностью уничтожило бы их исторический облик (как в Филадельфии).
2. Игнорирование физических ограничений: В расчет не принималось, что автомобиль является самым «жадным» до пространства видом транспорта. Планы, подобные изложенным в книге «Дороги будущего и рост городов», предполагали бесконечное расширение дорог и парковок, игнорируя экологические и социальные издержки.
3. Диктат компьютерных моделей: Появление компьютеров сместило фокус с творческого, качественного планирования на механистичный количественный анализ, часто основанный на спорных оценках (например, цены времени). Это принижало значение нефинансовых факторов, таких как качество городской среды.
4. Непонимание последствий: Строительство городских фривэев (как эстакада Эмбаркадеро в Сан-Франциско или планы в Гонолулу) оказывало «удушающее» воздействие на центры городов, разрушая их среду и социальные связи.
5. Неясность видения: Не было четкого понимания будущего городов и роли разных видов транспорта. Общественный транспорт рассматривался как рудимент, а пешеходное движение вообще исключалось из планирования, что подрывало основу городской социальной жизни.
6. Пренебрежение человеческим фактором: Игнорирование пешеходных передвижений, на которые приходится 20-30% всех поездок в городе, лишило планы критерия удобства для людей и окончательно закрепило однобокий, автомобильно-ориентированный подход.
Эта политика привела к деформации не только городского пространства, но и образа жизни, вызвав растущую общественную критику.
Попытка коррекции курса: законы 1962 и 1964 годов
Накопившиеся проблемы заставили федеральные власти скорректировать курс. Закон 1962 года о федеральной поддержке дорожного строительства ввел революционное требование: любые крупные транспортные инвестиции должны были основываться на «непрерывном, комплексном и кооперационном процессе планирования» (процесс 3С). Этот процесс должен был охватывать все виды транспорта и учитывать их взаимосвязь с экономикой, землепользованием и социальными факторами. Запуск такого процесса стал обязательным условием для получения федерального финансирования.
Следующим шагом стал Закон 1964 года о городских массовых перевозках, который впервые разрешил прямое федеральное финансирование капитальных проектов в сфере общественного транспорта (до 2/3 стоимости). Под эгидой новой Администрации массового городского транспорта (UMTA) начались инновации: разработка доступного транспорта для инвалидов, внедрение систем легкого рельсового транспорта (LRT), развитие паратранзита.
Однако на практике инерция старого мышления была велика. Многие региональные планы (как, например, план для Филадельфии до 1985 года) по-прежнему делали ставку на «насыщение» региона хайвэями. Перелом начался с роста экологического сознания и общественных протестов, таких как «мятеж против фривэев» в Сан-Франциско в 1966 году. Эти движения, изменения в законодательстве и растущее понимание ошибок прошлого постепенно заложили основы для более сбалансированного подхода к транспортному планированию в последующие десятилетия.
Интересное: Автопутешествие в Крым 2020: только полезные выводы и никакой "воды".
Интересное еще здесь: Совет.
Резюме и выводы.
