Когда речь заходит о скорости автомобилей советской эпохи, многие вспоминают разметку спидометра на ГАЗ-24. Шкала до 200 км/ч выглядела внушительно, хотя реальные возможности машины были куда скромнее — около 140-145 км/ч. Позже на модернизированной ГАЗ-24-10 разметку сократили до 180 км/ч, но даже эта цифра оставалась для Волги недостижимой мечтой.
Однако мало кто знает, что серийная советская легковушка, способная по паспорту развивать ровно 200 км/ч, всё-таки существовала. Правда, в свободную продажу она не попала ни разу — как и подавляющее большинство быстрых машин, создававшихся в СССР для специальных нужд.
Что могли себе позволить обычные автовладельцы
Если говорить о машинах, доступных рядовому гражданину в 70-е годы, то ничего динамичнее Жигулей в магазинах просто не было. ВАЗ-2101 разгонялся до 142 км/ч, а на преодоление сотни ему требовалось 20 секунд. Ровно такие же показатели демонстрировал Москвич-412 с его 75-сильным мотором — разница между этими автомобилями по скоростным характеристикам была минимальной.
Ситуация несколько улучшилась с появлением ВАЗ-2103, который поднял планку до 152 км/ч. Для владельцев «шестёрки» и «семёрки» пределом на долгие годы стали 150 км/ч при 16 секундах разгона до сотни. Волга ГАЗ-24 по паспорту могла ехать 145 км/ч, Москвич-2141 — 150 км/ч. Даже появившаяся позже «девятка» с полуторалитровым мотором разгонялась лишь до 156 км/ч, тратя на сотню около 13 секунд.
Таким образом, потолок для частного владельца находился в диапазоне 152-158 км/ч у самых быстрых моделей и около 140 км/ч у тех, что постарше. При этом ездить с такими скоростями было практически негде. С 1976 года за городом легковым автомобилям разрешалось двигаться не быстрее 90 км/ч, а новичкам со стажем до двух лет — и вовсе 70 км/ч. Единственное послабление сделали в Прибалтике, где на трассе Рига — Юрмала появились знаки «100».
Скрытая мощь: Волги с мотором от Чайки
История быстрых советских автомобилей началась задолго до 70-х. Ещё в 50-е годы малой серией выпускали Победу для органов госбезопасности, оснащённую шестицилиндровым 90-сильным мотором от ЗИМа. Внешне такая машина ничем не отличалась от обычной, но разгонялась быстрее 130 км/ч — показатель для того времени весьма серьёзный.
Когда на конвейер встала Чайка ГАЗ-13 со своими 160 км/ч, угнаться за ней не мог ни один серийный автомобиль Советского Союза. Дипломатические машины иностранных представительств тоже ходили заметно быстрее обычной ГАЗ-21, что создавало определённые проблемы для сопровождающих служб.
Перед Горьковским заводом поставили задачу создать Волгу, которая внешне ничем не выдаёт своих возможностей, но по скорости идёт вровень с Чайкой. Решение оказалось радикальным: под капот ГАЗ-21 втиснули чайковский V8 мощностью 195 лошадиных сил. Зазор до кузова составил всего 1 миллиметр — настолько плотной получилась компоновка. Для сравнения: Mercedes-Benz 220SE того времени имел 115 л.с., Opel Kapitan — 90 л.с., а BMW 3200 — 140 л.с. Советский мотор выглядел на этом фоне настоящим монстром.
Машина получила индекс ГАЗ-23 и развивала 170 км/ч, набирая сотню за 16 секунд. При этом тормоза остались стандартными — барабанными и без усилителя, что требовало от водителя изрядного мастерства. Задние колёса при резком старте пробуксовывали, поэтому в багажник уложили плиту весом 120 килограммов для лучшей развесовки. Вместе с ней автомобиль весил 1860 кг против 1450 кг у стандартной «двадцать первой».
Вариант с механической коробкой передач на испытаниях забраковали, поэтому мотор работал через трёхступенчатый автомат, как на Чайке. Рычаг переключения сделали идентичным обычной Волге, чтобы машина не выдавала себя даже в салоне. Выпускные коллекторы свели в одну трубу, так что сзади она выглядела совершенно рядовой. За восемь лет выпустили 603 таких автомобиля.
Следующее поколение, ГАЗ-24, изначально проектировалось с расчётом на восьмицилиндровый мотор. Версия ГАЗ-24-24 по документам развивала те же 170 км/ч, но на практике выжимала 182 км/ч. От балласта не отказались — теперь инструкция предписывала возить 80-100 кг в багажнике. Некоторым экземплярам для конспирации добавляли третью педаль, которая ни к чему не подключалась. Бензин требовался АИ-98, а расход у поздних версий составлял 17 литров на 100 км.
Завершила линейку ГАЗ-31013 на базе «номенклатурной» ГАЗ-3102. Ей достался 220-сильный мотор от новой Чайки ГАЗ-14, с которым седан разгонялся до 180 км/ч. Отличить такую машину можно было по двум выхлопным трубам вместо одной. Всего быстрых Волг всех поколений в Горьком собрали более 2000 штук, и ни одна из них не попала в свободную продажу.
Правительственные лимузины: гонка за скоростью
Тяжёлые машины для высшего руководства страны прибавляли в скорости с каждым новым поколением. Послевоенный ЗИС-110 со 140-сильным мотором развивал 140 км/ч, а сменивший его ЗИЛ-111 — уже 170 км/ч. Прогресс был очевиден, хотя и стоил огромных ресурсов.
Чайка ГАЗ-13 держала 160 км/ч, хотя сотню набирала неторопливо — за 20 секунд. На её преемнице ГАЗ-14 мотор получил второй карбюратор, что стало новшеством для советских серийных машин. Отдача поднялась до 220 л.с., и лимузин поехал 175 км/ч.
ЗИЛ-114 с семилитровым V8 мощностью 300 л.с. весил более трёх тонн, но всё равно держал 190 км/ч, а сотню брал за 14,5 секунды. На этой машине впервые в стране установили дисковые тормоза на всех колёсах — мера, продиктованная возросшей динамикой.
Абсолютный рекорд среди советских серийных легковушек установила укороченная версия ЗИЛ-117. Пятиместный седан завод делал впервые: машина вышла короче лимузина на 580 мм и легче на 200 кг, а мотор достался прежний. В паспорте значились 200 км/ч и 13,5 секунды до сотни — показатели, которых больше ни одна советская серийная легковушка не достигала.
Официально ЗИЛ-117 строили для сопровождения кортежей, но неофициально говорили, что машину «пробил» для себя Брежнев, предпочитавший садиться за руль самостоятельно. В кортежах на Кутузовском и Ленинском проспектах эти седаны почти не появлялись, зато служили при советских посольствах, в том числе в Финляндии и Индии. Всего выпустили меньше сотни экземпляров.
Пришедший следом ЗИЛ-4104 с мотором 7,7 литра на 315 л.с. планку не поднял: при снаряжённой массе 3335 кг он показывал те же 190 км/ч и 13 секунд до сотни. Бензина лимузин требовал 25-30 литров на 100 км — цена за статус и безопасность.
Роторные Жигули: неожиданные конкуренты
По разгону до сотни все многолитровые гиганты проигрывали Жигулям с роторным мотором. Внутри такого двигателя вместо поршней вращается треугольный ротор, он занимает немного места под капотом и при скромном рабочем объёме легко выходит на большие обороты. Заказчики из МВД и КГБ поставили условие: снаружи машина должна выглядеть как обычные Жигули, не привлекая внимания.
Первый опыт оказался неудачным. ВАЗ-21018 в кузове «копейки» с роторным мотором на 70 л.с. быстрым не получился — всего 145 км/ч. Пробную партию из 50 машин собрали, но за полгода роторы сняли с 49 из них, заменив обычными двигателями. Конструкция требовала серьёзной доработки.
Следующим шагом стал двухсекционный мотор — сначала на 120 л.с., затем на 140 л.с. «Пятёрка» и «семёрка» с таким двигателем выходили на 180 км/ч, а до сотни им хватало 9 секунд. Это на 4,5 секунды быстрее ЗИЛ-117 и на 7 секунд быстрее обычной «шестёрки». Для своего времени показатели феноменальные.
«Семёркам» устанавливали сразу два бензобака и второй комплект зажигания на случай отказа первого. При этом на запасном комплекте предписывалось держать скорость до 80 км/ч и укладываться в 30 часов езды. Всю остальную машину под такую динамику никто не переделывал: подвеска, тормоза и резина оставались стандартными жигулёвскими. Роторный мотор сжигал в городе 16-18 литров на 100 км, масло уходило постоянно, а из-за плохого отвода тепла от камеры сгорания детали ходили меньше, чем в обычном двигателе.
Поэтому машины уходили в милицию и КГБ, а частникам досталось лишь около полусотни экземпляров — их разрешили купить работникам завода. Такой автомобиль был недостижимой мечтой для обычного советского водителя.
Спортивные версии: за пределами конвейера
Самые быстрые Жигули собирали вовсе не на конвейере. Вильнюсская фабрика транспортных средств под руководством Стасиса Брундзы, самого успешного гонщика советского ралли, довела мотор «пятёрки» объёмом 1,6 литра до 160 л.с. Это была уже настоящая спортивная машина, созданная для соревнований.
Облегчённый автомобиль разгонялся до 100 км/ч за 8,4 секунды и достигал 190 км/ч. Собрали около трёх десятков таких машин, часть из которых продали за рубеж — вплоть до Скандинавии. Чехословацкая фирма Metalex пошла ещё дальше, сняв с вильнюсской «пятёрки» уже 170 л.с. Такие Жигули переваливали за 200 км/ч, окончательно стирая грань между советской серийной продукцией и настоящим автоспортом.
