Вспоминая историю отечественного автопрома, я часто ловлю себя на мысли, что некоторые модели были обречены еще до своего появления на свет. Когда речь заходит о Volga Siber, многие мои знакомые лишь пожимают плечами, а кто-то и вовсе не знает о существовании этой машины. А ведь когда-то на нее возлагали огромные надежды, видя в ней тот самый мост между советским прошлым и современным автомобилестроением. Сегодня, наблюдая за попытками реанимировать бренд «Волга», особенно важно проанализировать этот опыт, чтобы понять, где именно произошел разрыв между амбициями завода и суровой реальностью рынка.
Почему ГАЗ пошел на отчаянный шаг
К середине двухтысячных годов ситуация на Горьковском автозаводе напоминала мне затянувшуюся агонию. С конвейера продолжала сходить «Волга» 31105, но я прекрасно понимала, что это была не новая модель, а лишь очередная попытка вдохнуть жизнь в безнадежно устаревшую платформу. Да, рестайлинг немного освежил внешность, но техническая начинка оставалась архаичной. Отсутствие полноценной оцинковки кузова делало машину уязвимой перед нашей суровой зимой с ее реагентами, а качество сборки вызывало лишь разочарование. В то время как дилерские центры заполнялись доступными иномарками, сравнивать «Волгу» с ними становилось просто неприлично.
Руководство завода оказалось перед сложнейшей дилеммой. С одной стороны, полностью сворачивать легковое производство не хотелось — все-таки за плечами была многолетняя история. С другой — на разработку принципиально новой машины не было ни колоссальных средств, ни времени, которое стремительно утекало. Именно тогда, словно по мановению судьбы, подвернулся вариант, показавшийся спасительным. В 2006 году компания Chrysler объявила о прекращении выпуска модели Sebring на своем заводе в Мичигане. Для американцев это означало лишь высвобождение производственных мощностей и необходимость утилизации оборудования. Но для ГАЗа эта новость стала настоящим подарком.
Я до сих пор поражаюсь тому, насколько элегантной выглядела эта сделка на бумаге. Chrysler продал российскому предприятию так называемый «контрольный пакет технологий», позволявший наладить полноценный выпуск автомобилей. Американцы выручили около 150 миллионов долларов за то, что в иной ситуации отправилось бы на металлолом. Наши специалисты самостоятельно демонтировали и вывезли оборудование, параллельно заключив контракт на поставку двигателей и коробок передач из Мексики. Казалось, что найден идеальный рецепт: берем готовую, хоть и не самую свежую платформу, адаптируем ее под российские реалии и получаем конкурентоспособный продукт. Однако дьявол, как всегда, скрывался в деталях.
Инженерный подвиг или работа над ошибками
Получив в распоряжение платформу Sebring, инженеры ГАЗа не стали слепо копировать американский оригинал. Они прекрасно осознавали, что машина, спроектированная для ровных хайвеев, может не справиться с нашими дорожными условиями. Первым делом я обратила внимание на то, как изменилась внешность: Siber обзавелся новыми фарами, бамперами и решеткой радиатора, что сделало его облик более современным. Зеркала заднего вида стали крупнее и получили повторители поворотных сигналов — мелочь, но важная для безопасности.
Однако настоящая работа развернулась там, где ее не видно глазу — в ходовой части. Дорожный просвет увеличили со 140 до 160 миллиметров, что для наших реалий было критически важно. Подвеску перенастроили, сделав ее более собранной и энергоемкой, изменили жесткость стабилизаторов, чтобы уменьшить крены в поворотах. Изначально «диванистый» характер Sebring, рассчитанный на вальяжное перемещение в пространстве, уступил место более собранному и управляемому поведению. Но такие метаморфозы потребовали усиления кузова на кручение, поэтому пришлось дополнительно укрепить чашки амортизаторов и лонжероны.
Отдельного упоминания заслуживает внедрение «теплого пакета». Даже в базовой комплектации автомобиль оснащался подогревом передних сидений и зеркал — опция, которую я считаю обязательной для российского климата. А еще была проведена колоссальная работа по замене крепежа. Американский Sebring полностью собирался на метизах, выполненных по дюймовой системе. Представьте себе владельца, приехавшего в обычный российский сервис, где у мастеров попросту нет подходящего инструмента! Завод внедрил привычный метрический крепеж, хотя, справедливости ради, не во все узлы и агрегаты.
Локализация как палка о двух концах
Вопрос локализации для проекта Siber стоял особенно остро. В те годы действовало постановление, позволявшее иностранным автоконцернам или их партнерам ввозить компоненты практически без пошлин, но при одном условии: уровень локализации должен превышать 30 процентов. В такой схеме были заинтересованы все стороны: Chrysler обеспечивал бы стабильный сбыт двигателей и трансмиссий, а ГАЗ получал возможность закупать их с минимальными наценками, что в итоге снижало конечную цену для покупателя.
Завод оперативно бросился искать российских поставщиков для целого ряда комплектующих. Где-то процесс пошел гладко, но во многих случаях результат оказался неоднозначным. Например, отечественный пластик для салона получился значительно более жестким, чем американский оригинал. В сочетании с не самой выдающейся культурой сборки это приводило к появлению посторонних шумов и пресловутых «сверчков» уже при небольших пробегах. Сиденья довольно быстро теряли товарный вид, а лакокрасочное покрытие кузова оказалось слишком мягким, из-за чего на нем стремительно появлялись сколы и характерная «паутинка» мелких царапин.
Впрочем, справедливости ради отмечу, что ряд компонентов удалось локализовать быстро и качественно. Выхлопная система получилась весьма достойной, элементы модернизированной подвески честно отрабатывали положенный срок, а катафорезный грунт обеспечивал приличную защиту металла от коррозии. Как правило, ржавчина на кузовах появлялась именно в местах сколов краски, что лишний раз подтверждало: проблема была не в антикоррозионной обработке как таковой, а в недостаточной прочности внешнего покрытия.
Роковое стечение обстоятельств или системный провал
Когда в 2008 году Volga Siber наконец появилась в шоу-румах, я искренне надеялась, что у модели есть шанс. Да, она не была вершиной технического прогресса, но «на бумаге» выглядела вполне адекватным предложением: просторный седан с двухлитровым атмосферным мотором, надежным четырехступенчатым автоматом и передним приводом. Инженеры ГАЗа проделали серьезную работу по адаптации, и потенциал у машины определенно был. Однако реальность оказалась куда более жестокой.
Принято считать, что главным убийцей проекта стал мировой финансовый кризис, разразившийся всего через два месяца после премьеры. Из-за скачков курса валют цена взлетела с изначальных 480 тысяч рублей до почти 590 тысяч за базовую версию, хотя завод и вовсе планировал стартовать с отметки в 400 тысяч. Но я убеждена, что списывать все на «неудачный момент» было бы слишком большим упрощением. Даже первоначальная стоимость оказалась завышенной для автомобиля, который нес на себе бремя ассоциаций с устаревшим отечественным брендом.
В сознании потребителей к середине нулевых прочно укоренился стереотип: «Волга» — это ржавый архаичный автомобиль, на котором старшее поколение неспешно перемещается до дачного участка. Маркетологи завода, на мой взгляд, катастрофически не справились со своей задачей. Они не смогли переломить этот стереотип и донести до аудитории мысль, что Siber — это совершенно другой продукт. Более того, многие покупатели предпочитали немного добавить и взять Toyota Camry в стартовой комплектации, которая была дороже примерно на четверть, но обладала безупречной репутацией. Те же, кто экономил, уходили к Ford Focus или Toyota Corolla — машинам классом ниже, но все же полноценным иномаркам.
Порой я задумываюсь: что было бы, сохрани завод логотип Chrysler на решетке радиатора? Возможно, выбор современных решений в позиционировании мог бы изменить судьбу модели. Но история не терпит сослагательного наклонения. Реальность такова, что при плановом объеме выпуска в 60 тысяч машин ежегодно с конвейера сходило лишь около трех тысяч. Спустя два с половиной года производство свернули, а оставшиеся автомобили распродавали с огромными скидками. За все время было собрано всего 8 933 экземпляра — капля в море по сравнению с ожиданиями.
На Volga Siber прервалась многолетняя история легковых «Волг», и этот обрыв стал особенно болезненным именно потому, что шанс на продолжение был. Шанс, упущенный из-за комбинации экономических потрясений, маркетинговых просчетов и, возможно, излишней самонадеянности. Сегодня, когда бренд пытаются возродить снова, этот урок особенно ценен. Недостаточно просто взять чужую платформу и адаптировать ее — нужно предложить рынку нечто, во что люди поверят.
