Когда я размышляю о машинах, ставших настоящими символами своей эпохи, меня не покидает ощущение, что ГАЗ-51 – это не просто грузовик, а целая философия послевоенного возрождения. Мне кажется, мало кто сегодня осознает, насколько тернистым оказался путь этой модели от чертежной доски до конвейера. Ведь задумали его еще в конце тридцатых годов, в феврале 1937-го, в обстановке, далекой от торжества технического прогресса. Руководство страны тогда требовало от Горьковского автозавода лишь одного – бесконечно гнать старые «полуторки», не распыляя силы на дерзкие эксперименты. Но именно в тех условиях и родился замысел машины, которой суждено было побить все рекорды долголетия и массовости.
Поражает воображение сам фундамент проекта. Ведущий конструктор Владимир Михайлович Кудрявцев с командой взялся за устранение архаизмов, доставшихся от прежних поколений техники. Я отдаю себе отчет, что решение уменьшить высоту лонжеронов рамы до 150 мм, но при этом внедрить Х-образную поперечину, было смелым шагом к повышению жесткости. Отказ от консольных четвертьэллиптических рессор в пользу классических продольных полуэллиптических тоже выглядел не просто модернизацией, а настоящей борьбой за живучесть и предсказуемость поведения грузовика под нагрузкой. А применение в карданном валу игольчатых подшипников – это уже заявка на долговечность, которую впоследствии оценили тысячи водителей.
Отдельная глава в истории машины – это, конечно, двигатель. Меня всегда увлекали шпионские страсти вокруг его происхождения. Документально подтверждено, что в июле 1937 года Политбюро разрешило НКВД приобрести за 25 тысяч американских долларов комплект чертежей мотора Dodge выпуска того же года. Этот рядный шестицилиндровый агрегат стал тем самым «козырем», который предстояло переосмыслить советским инженерам. Пересчет с дюймовой системы на метрическую лег на плечи Евгения Владимировича Агитова, которого на заводе называли ходячей энциклопедией двигателей. Изрядно переработанный, этот мотор превратился в ГАЗ-11 и дал старт целой династии горьковских двигателей с диаметром цилиндров 82 мм. Удивительно, но при всей внешней схожести с легковым ЗиМом, блоки и коленчатые валы этих машин оставались абсолютно невзаимозаменяемыми.
Внешность грузовика для меня – предмет особого восхищения. Трехместную кабину разработал Валентин Яковлевич Бродский, выпускник легендарного ленинградского ВХУТЕМАСа. Созданный им простой и запоминающийся дизайн стал визитной карточкой модели. Когда смотришь на архивные снимки, понимаешь, что комфорт водителя продумывался не на словах. Рулевой механизм «червяк – двойной ролик» вращался значительно легче, чем на предшественниках. Полуцентробежное сцепление и тормоза с гидравлическим приводом отзывались на нажатие педалей гораздо веселее, а просторная кабина избавила человека от запаха бензина, которым тянуло от бака, ранее висевшего прямо над коленями. Все эти решения, пусть и с оглядкой на зарубежные образцы, были созданы Техническим отделом ГАЗ самостоятельно, без оглядки на фордовские лицензии.
Однако триумфальное шествие к конвейеру оказалось под угрозой задолго до войны. Мне горько осознавать, что едва запущенный моторный цех № 1 с новейшими американскими станками, успевший дать первый двигатель ГАЗ-11 в феврале 1940 года, практически сразу передали в Наркомат авиационной промышленности. Внутри автозавода возник завод по выпуску авиамоторов М-105, а долгожданное автомобильное производство было разрушено. Главный конструктор Андрей Александрович Липгарт и начальник цеха Георгий Александрович Веденяпин отчетливо понимали, что рано или поздно с них спросят за невыполненные планы. В этой драматичной обстановке люди Веденяпина начали тайно восстанавливать выпуск моторов ГАЗ-11 на складе запчастей, куда авиационщики сгрузили ненужное оборудование. Дело доходило до тайного перетаскивания станков, лишь бы сохранить технологическую цепочку. Конфликт дошел до НКВД, и лишь вмешательство военных, остро нуждавшихся в этих моторах для легких танков, спасло ситуацию и самих заводчан.
Война внесла свои коррективы, и ведущим конструктором по машине стал Александр Дмитриевич Просвирнин, только что с отличием окончивший институт. Впоследствии он возглавит конструкторско-экспериментальный отдел ГАЗ на беспрецедентно долгий срок и станет автором афоризма «Грузовик определяет лицо завода!». Уже в феврале 1943 года, на следующий день после победы под Сталинградом, Липгарт докладывал, что грузоподъемность машины можно смело поднять до 2,5 тонн без существенного увеличения собственного веса. Это стало возможным благодаря опыту эксплуатации довоенных прототипов и замене шин на более грузоподъемные 7,50-20. В конструкции произошли кардинальные изменения: раму усилили, увеличив высоту лонжеронов до 190 мм и отказавшись от крестовины, а кабину и моторный отсек сместили вперед для увеличения вместимости кузова при сохранении внешних габаритов. К слову, устройство и характеристики грузоподъемной техники тех лет тоже стремительно эволюционировали, но наш грузовик задавал свои стандарты.
На формирование окончательного облика сильно повлиял ленд-лизовский Studebaker US6. Группа Просвирнина использовала его кабины для опытных образцов, немного подогнав их по месту. Но если контуры кабины действительно диктовались заокеанским прототипом, то элегантное оперение с характерными крыльями-радиусами – это исключительная заслуга кузовщиков КЭО ГАЗ под руководством Юрия Наумовича Сорочкина. Этот дизайн сделал грузовик моментально узнаваемым и непохожим ни на одну зарубежную машину, включая сам Studebaker. Впоследствии те же обводы перекочуют на ГАЗ-69, что сэкономило заводу драгоценное время.
Судьба машины на конвейере сложилась блестяще. Поточно-массовое производство началось 18 июня 1946 года, хотя государственные испытания с тяжелейшим пробегом по маршруту в Крыму стартовали только в октябре. Экипажам пришлось преодолевать обледенелые трассы в семибалльный шторм, но график выдержали. Уже к ноябрю завод выдал тысячную машину, а к концу года – более трех тысяч. Седьмого апреля 1948 года с конвейера сошел миллионный автомобиль ГАЗ, и им стал именно юбилейный «Полсотни-первый», выкрашенный в нарядный бежевый цвет. Для меня это стало символом того, что страна, несмотря на дефицит холоднокатаного листа, заставлявший долгое время выпускать деревометаллические кабины, смогла наладить выпуск по-настоящему массовой и надежной техники. За создание этой модели группу конструкторов в 1947 году удостоили Сталинской премии 2-й степени.
Меня восхищает, насколько гибкой оказалась платформа ГАЗ-51. Ранние версии отличались дисковым стояночным тормозом и двумя задними инструментальными ящиками, а единственный откидной борт кузова сохранялся до 1955 года. Постепенно машина обрастала модификациями: появились седельный тягач ГАЗ-51П, длиннобазная экспортная версия ГАЗ-51В с усиленным 78-сильным мотором и задним мостом от ГАЗ-63, а также бесчисленное множество спецтехники. Подметально-уборочная ПУ-20 за смену убирала до 30 километров улиц, а автопоезда с полуприцепами ЦКТБ-А402 перевозили по пять тонн груза. Даже финны, получившие первые партии с фанерной и дерматиновой обшивкой кабин, предложили свою, более теплую металлическую версию. С 1949 по 1959 год за рубеж отправили свыше 60 тысяч таких машин, и они отлично зарекомендовали себя в Венгрии, ГДР и Финляндии.
Боевое крещение грузовик прошел в Корее в 1950-1953 годах, где даже американцы по достоинству оценили его неприхотливость. А к 1952 году завод отпускал ГАЗ-51 по цене 13 200 рублей, предлагая за дополнительные 180 рублей установить отопитель, который с 1956 года вошел в штатное оснащение. За машиной прочно закрепилась репутация сельского труженика, но ее можно было встретить и в московских автопредприятиях, и на целине. К моменту завершения выпуска 2 апреля 1975 года с конвейера сошло 3 481 033 экземпляра. Этот показатель уступает лишь ЗиЛ-130, но если учесть, что «сто тридцатый» выпускали на пять лет меньше, рекорд ГАЗ-51 по интенсивности и длительности производства остается непревзойденным. Для меня эта машина навсегда останется примером того, как инженерная мысль, замешанная на упорстве и доле авантюризма, способна создать легенду.
